Historia autobusu

Pierwsze dwie dekady po zakończeniu działań wojennych w 1945 roku były dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego bardzo skomplikowane, ale zarazem z tego samego powodu bardzo zróżnicowane. Polscy inżynierowie w wielu zakładach produkujących pojazdy oraz w sterowanych centralnie biurach konstrukcyjnych starali się zaprojektować adekwatne do polskich warunków i potrzeb podstawowe pojazdy szynowe i drogowe. Polakom szczególnie dotkliwie doskwierał brak jakichkolwiek pojazdów samochodowych, które zaspokoiłyby podstawowe potrzeby komunikacyjne i transportowe mieszkańców i przedsiębiorstw w naszym kraju. Najdłużej zła passa trwała w ofercie autobusów, szczególnie miejskich – pojazdy producentów krajowych były mało trwałe i nieekonomiczne, a pojazdy licencyjne w większości były zbyt drogie i skomplikowane, aby rozpocząć ich produkcję w polskich zakładach. Z tego powodu do polskich miast dostarczano dużo stosunkowo krótkich serii pojazdów z polskich i zagranicznych fabryk, które z powodów ekonomicznych były szybko wycofywane. Jednym z producentów autobusów dostarczających wówczas autobusy m. in. do Krakowa była fabryka autobusów zlokalizowana w budapeszteńskiej dzielnicy Mátyásföld, która dostarczyła do naszego miasta pojazdy marki Mavag 5Tr, Ikarus 60, a w 1959 zaprezentowała autobus Ikarus 620.

Ikarusy serii 620 były ostatnimi autobusami z węgierskiej fabryki posiadającymi konstrukcję ramową, czyli podział na nadwozie i podwozie podobny do tego znanego z ciężarówek. Były możliwie najbardziej dopracowanymi przedstawicielami tego typu konstrukcji, zawierały rozwiązania i udoskonalenia wprowadzone na podstawie doświadczeń z eksploatacją poprzednich modeli autobusów z Budapesztu. Silnik diesla został umieszczony z przodu autobusu, nad przednią osią i podobnie jak w Jelczach “ogórkach” jego część znajdowała się pomiędzy stanowiskiem kierowcy i miejscem dla konduktora. Przedział dla załogi został oddzielony od części dla pasażerów dodatkową ścianą, co w pewnym stopniu poprawiało komfort podróży dla pasażerów poprzez wyciszenie pojazdu. Do kabiny kierowcy prowadziły specjalne drzwi ręczne z obydwu stron pojazdu, a dla pasażerów przewidziano dwie pary harmonijkowych drzwi, sterowanych automatycznie przez prowadzącego. Przedział pasażerski autobusu miał wentylowane wnętrze poprzez przesuwne powierzchnie górnych części prawie wszystkich okien bocznych i otwierane klapy dachowe. Kabina załogi była ze względu na uciążliwe warunki pracy dodatkowo wentylowana poprzez specjalne klapki i nawiewy w przedniej części pojazdu oraz opuszczane szyby w drzwiach. Dodatkowo, w tylnej części pojazdu umieszczono zabudowane stanowisko dla konduktora, wyposażone w specjalny schowek na bilety, a także przyciski m. in. od sygnalizacji kierowcy przystanku na żądanie, czy sterowania oświetleniem, przez co mógł on wygodniej i lepiej wykonywać swoją służbę dla pasażerów.

Niestety, pomimo wielu zalet i zdecydowanie wyższej trwałości w porównaniu do pojazdów produkcji krajowej, ramowe Ikarusy nie były pojazdami idealnymi. Długi tylny zwis i delikatna rama w warunkach ciągłego przeładowania pojazdów były podatne na pękanie, a próby ograniczenia liczby pasażerów poprzez montaż dodatkowych rzędów siedzeń obitych skajem w tylnej części pojazdu powodowały, że autobusy te były mało pojemne w godzinach szczytu. Dodatkowo, zastosowane silniki diesla były bardzo podatne na niskie temperatury, co zimowymi porankami niejednokrotnie powodowało problemy z uruchomieniem pojazdów. W przypadku krakowskiego MPK dodatkowym problemem była mała liczba, zaledwie 10-ciu tych autobusów, w porównaniu do wprowadzonych w podobnym czasie ponad 100-u autobusów marki SAN i masowych zakupów licencyjnych Jelczy. Spowodowało to, że pomimo większej wytrzymałości węgierskich pojazdów, trudniej było o ich serwis w porównaniu do nowowprowadzanych krajowych konstrukcji. Z tego powodu wszystkie Ikarusy 620 i starsze serii 60 wycofano z eksploatacji w 1968 roku, nie pozostawiając w Krakowie ani jednego egzemplarza.

W Polsce do XXI wieku przetrwał tylko jeden autobus marki Ikarus 620, będący warszawskim pojazdem technicznym i został w takim też stanie odrestaurowany przez stołeczny Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej. Po czasie także MPK S.A. w Krakowie podjęło działania mające na celu odrestaurowanie podobnego typu pojazdu i uzupełnienie kolekcji historycznej floty autobusowej. Pozyskano z zagranicy i przetransportowano autobus, pochodzący z 1964 roku, do Krakowa, aby następnie przez kilka lat był on poddawany renowacji mającej na celu przywrócenie go do ruchu z pasażerami w jak najlepszym stanie technicznym i wizualnym, zbliżonym do historycznego. Zabytkowy Ikarus o numerze taborowym 118 został zaprezentowany szerszej publiczności 11.06.2017 roku, podczas parady z okazji 90-lecia komunikacji autobusowej w Krakowie i jest on od tego momentu unikatowym eksponatem na skalę Polski oraz jednym z najciekawszych zachowanych historycznych autobusów w całej Europie.

Dane techniczne:

Galeria