Historia autobusu

Na początku lat 70 władze PRL podjęły decyzję o modernizacji taboru komunikacji miejskiej, który w dalszym ciągu głównie opierał się na pojazdach konstrukcyjnie mających wiele wspólnego z ciężarówkami. W tym celu rozpoczęto we wszystkich dużych miastach testy autobusów niemieckich, francuskich, hiszpańskich, czechosłowackich, francuskich, a nawet japońskich. Ostatecznie jako najlepszy autobus do wdrożenia w Polsce wybrano bardzo nowoczesny, francuski pojazd Berliet PR100, którego produkcja po wprowadzeniu różnych modyfikacji i odmian rozpoczęła się w zlokalizowanych na Dolnym Śląsku Jelczańskich Zakładach Samochodowych. Niestety, pomimo coraz większych modyfikacji autobusu, problemem okazała się konstrukcja autobusu, która w polskiej wersji została wydłużona, żeby dodać trzecie drzwi, a także brak możliwości zmniejszenia udziału francuskich części w pojeździe poniżej 50%. Na przełomie lat 70 i 80 rozpoczął się kryzys gospodarczy, który uniemożliwił sprowadzanie drogich zagranicznych podzespołów, a autobus o całkowicie polskim wyposażeniu dopiero był w opracowaniu. W celu rozwiązania tego problemu, komunistyczne władze Polski nawiązały porozumienie z Węgierską Republiką Ludową. W zamian za eksport polskich Fiatów oraz ciężarówek Star, strona Węgierska rozpoczęła dostawy do naszego kraju autobusów marki Ikarus, a także kompletnych podwozi, na których były budowane 11-metrowe Ikarusy. Od 1984 roku rozpoczął się montaż na tych podwoziach lekko zmodyfikowanych nadwozi Jelczy-Berlietów, a nowopowstałe autobusy oznaczono jako Jelcz M11.

Polsko-węgierskie jedenastometrowe pojazdy były wyposażone w ten sam silnik, skrzynię biegów oraz układ jezdny, co dostarczane równolegle Ikarusy 260.04. Takie połączenie zapewniało zdecydowanie wyższą wytrzymałość nowych autobusów w porównaniu do Berlietów, a jednocześnie zwiększało możliwości i obniżało koszty wymiany taboru w porównaniu do zakupu jedynie całych autobusów z Budapesztu. To przejściowe rozwiązanie pozwoliło, przy produkowaniu równolegle autobusów PR110, M11 oraz sprowadzaniu węgierskich Ikarusów, na bardzo szybkie uzupełnienie posiadanego parku taborowego przez wszystkie przedsiębiorstwa i zakłady komunikacyjne. Do wnętrza autobusu, podobnie jak w równolegle kupowanych konstrukcjach, prowadziły 3 pary 2-częściowych drzwi. Pasażerowie mogli tam zająć miejsce na znanych z Jelczy PR110 miękkich siedzeniach, obitych dermą. O linii oraz kierunku kursu autobusu informowały analogiczne, jak w wielu innych pojazdach z tamtego okresu, płócienne taśmy z namalowanym spisem linii oraz pętli, które prowadzący pojazd mógł przewijać. Pierwsze autobusy dostarczane do Krakowa były malowane w standardowe kolory czerwono-kremowe, a z czasem malowano je w charakterystyczne dla Krakowa niebieskie barwy. Oryginalne przewijane „filmy“ zastąpiono uboższą wersją, obejmującą tylko numer linii, a jako uzupełnienie stosowano tablice z przebiegiem trasy z autobusów marki Ikarus. Ponieważ pojazdy były o metr krótsze od francuskiego pierwowzoru i miały dokładnie taką długość jak Ikarusy, wnętrze wymagało drobnego przeorganizowania przestrzeni z tyłu pojazdu. Na wysokości tylnych drzwi znalazła się wydzielona przestrzeń do stania oraz nie było ostatniego rzędu pięciu siedzeń.

Autobusy Jelcz M11 poruszały się na kompletnym podwoziu, identycznym jak w popularnych w Polsce Ikarusach 260, co obejmowało osie napędowe wraz z charakterystycznymi, gwieździstymi felgami „Trillex“, licencyjny silnik Raba-MAN i skrzynię biegów marki Cspel. Teoretycznie miało to zapewnić zdecydowanie większą wytrzymałość autobusu, która była bardzo ceniona w budapesztańskich autobusach, co spowodowało w wielu województwach bardzo duże zainteresowanie pojazdami łączącymi zalety francuskich i węgierskich autobusów. Niestety, pokładane w nich nadzieje nie były w pełni spełnione. Połączenie delikatnego, samonośnego nadwozia bazującego na Berliecie z bardzo masywnymi częściami Ikarusa powodowało wysoką awaryjność pojazdu. Dodatkowo, silnik umieszczony wzdłuż pojazdu po środku jego konstrukcji poskutkował bardzo znaczącym podniesieniem się podłogi na całej wysokości autobusu, do niemalże metra nad poziomem jezdni w porównaniu do Jelczy PR110, których silnik był umieszczony z samego tyłu pojazdu, a podłoga opadała ku przodowi. Problemy te spowodowały przyśpieszenie prac konstrukcyjnych nad całkowicie spolonizowaną wersją autobusu Jelcz-Berliet oraz zakończenie produkcji modelu M11 po zaledwie 5 latach od wprowadzenia do oferty, w porównaniu do 17 lat produkcji Jelczy PR110. Pomimo tych licznych problemów, w wielu zakładach komunikacji „kryzysowe“ Jelcze zostały lepiej przyjęte od swoich metr dłuższych odpowiedników, a jednym z takich miejsc był Kraków. Autobusy przez lata były poddawane różnym modyfikacjom i drobnym unowocześnieniom w ramach których zmieniano filmy do prezentacji numeru linii, montowano uchwyty na tablice z przebiegiem trasy lub nawet wyświetlacze mozaikowe. W zależności od tego kiedy przechodziły remonty, posiadały też różne schematy malowania i emblematy, przez co w połowie lat ’90 można było spotkać równocześnie prawie kilkanaście różnych wersji tych pojazdów na ulicach naszego miasta, a znalezienie dwóch identycznych egzemplarzy było bardzo trudne.

Autobusy Jelcz M11 były dostarczane do Krakowa w latach 1986-1992, łącznie w ilości prawie 300 sztuk. Wraz z dostawami krótkich Ikarusów pozwoliły na wycofanie z eksploatacji najpierw ostatnich Jelczy 272MEX „Ogórków“, a potem młodszych autobusów PR110U. Zostały przydzielone do wszystkich zajezdni autobusowych poza Czyżynami, gdzie eksploatowano wówczas same pojazdy przegubowe. Jelcze z czasem zmieniały swoje miejsce parkowania i były przenoszone między zajezdniami, a spora część uniknęła kasacji w MPK i służyła jeszcze kilka lat u prywatnych przewoźników. Jako eksponat muzealny, krakowskie MPK przekazało do Muzeum Inżynierii Miejskiej w 2001 roku autobus BC191. Jednak stan techniczny autobusu wraz z kilkoma innymi muzealnymi pojazdami przez wiele lat znacząco się pogorszył, co do tej pory skutkuje niemożliwością ich odbudowy. W 2016 roku miejski przewoźnik wzorując się na MIM, które pozyskało z Warszawy i odremontowało autobus Ikarus 260.04, sprowadziło autobus Jelcz M11 z Miejskiego Zakładu Komunikacji w Sochaczewie z 1988 roku i rozpoczęło jego remont. Autobus został poddany głębokiej renowacji, dzięki której zaczął przypominać pojazdy eksploatowane w Krakowie w latach ’90. Posiada oryginalny komplet filmów oraz malowane od szablonu emblematy zajezdni autobusowej Bieńczyce, ale posiada już nowy schemat malowania, wprowadzany od 1992 na krakowskich pojazdach. Ikaro-Berliet powrócił na ulice po ponad 16 latach od wycofania tego modelu z regularnej komunikacji podczas finału Krakowskiej Linii Muzealnej 24.09.2017 roku. Został on zaprezentowany na pętli Aleja Przyjaźni podczas krótkiej konferencji z okazji 10 rocznicy wycofania autobusów marki Ikarus z ruchu, a następnie woził pasażerów na specjalnej linii 198, kursującej ze wspomnianej końcówki w Nowej Hucie do Dworca Płaszów. Jest on kolejnym w ciągu ostatnich kilku lat, ciekawym elementem rozrastającej się floty historycznych pojazdów komunikacji miejskiej w stołeczno-królewskim mieście i poszerzył ilość eksponatów kursujących na liniach specjalnych oraz prezentowanych w ramach różnych obchodów.

Dane techniczne:

Galeria