Historia wagonu

W 1959 roku rozpoczęto w Polsce produkcję pierwszych szybkobieżnych tramwajów, oznaczonych symbolem 13N. Wagony, które w różnych odmianach dostarczono w liczbie ponad 840 sztuk prawie w całości do Warszawy, były wstępem do rewolucji taborowej w polskiej komunikacji miejskiej. Nowe wagony charakteryzowały się zdecydowanie wygodniejszym i bardziej przestronnym wnętrzem, o wiele lepszym tłumieniem drgań od wagonów dwuosiowych oraz zastosowaniem rozwiązań elektronicznych do sterowania tramwajem. Po niemal dekadzie testów i prób różnych rozwiązań technicznych w wagonach prototypowych, opracowano zupełnie nową rodzinę tramwajów dla pozostałych miast – przegubowe wagony 102N, a później zmodyfikowaną ich wersję 102Na.

W Krakowie bardzo szybko doceniono możliwość łączenia “stodwójek” w składy, już w 1974 roku rozpoczęto eksploatację składów 102N i 102Na na najbardziej obciążonych liniach, prowadzących do kombinatu metalurgicznego w Nowej Hucie. Aby utworzyć pociąg wielowagonowy łączyło się specjalnymi kablami kilka tramwajów wyposażonych w kabiny motorniczego, dzięki którym pierwszy z nich przekazywał kolejnym wszystkie polecenia, takie jak włączanie oświetlenia, sterowanie drzwiami, czy instrukcje dotyczące ruszania i hamowania. Przy rosnącym zapotrzebowaniu na usługi komunikacyjne w rozwijających się aglomeracjach braki taboru bardzo dawały się we znaki i każdy samodzielny, zdolny do jazdy pojazd komunikacji miejskiej był na wagę złota. Kryzys gospodarczy w latach ’80 dodatkowo utrudnił dostęp do części zamiennych, akurat jak rozpoczęły się pierwsze remonty generalne posiadanych przez Kraków tramwajów przegubowych. W celu poprawienia pojemności eksploatowanych składów stodwójek, a także ograniczonych nakładów na remont generalny pojazdów po poważnych wypadkach, w 1983 roku postanowiono przebudować część tramwajów na wagony doczepne, dostosowane tylko do jazdy jako kolejne w składzie. Oprócz jednego własnego pojazdu, MPK Kraków sprowadziło także specjalnie z Gorzowa Wielkopolskiego dwa egzemplarze powypadkowe przeznaczone tam do kasacji, aby zbudować z nich doczepy do posiadanych już tramwajów. Kolejne dwa wozy przebudowano w 1985 roku, osiągając liczbę pięciu tramwajów typu 102NaD. Było to pionierskie rozwiązanie w tamtych czasach, ponieważ poza kilkoma prototypami, chorzowski Konstal nie zdecydował się na produkcję wagonów doczepnych dla nowej generacji tramwajów, tak jak miało to miejsce w przypadku tramwajów generacji “N”. Rozwiązanie, które w Krakowie pozostało ciekawostką dotyczącą kilku wagonów serii 102N i 105N, kilka dekad później stało się standardem w wielu innych polskich miastach, a także u samego producenta tramwajów.

Wagony typu 102NaD były doczepami czynnymi. Oznacza to, że nie posiadały zabudowanej kabiny motorniczego i nie były zdolne do samodzielnej jazdy, ale w dalszym ciągu były wyposażone w pracujące w trakcie jazdy silniki i cały osprzęt elektryczny, przez co miały pełną funkcjonalność drugiego wagonu w składzie. Do przygotowania przebudowy, posłużono się pomysłami własnymi, a także doświadczeniami z eksploatacji prototypowych wagonów w Warszawie i na Śląsku. W trakcie modernizacji ścianę frontową wagonu przebudowywano tak, aby przypominała lustrzane odbicie ściany tylnej, oraz montowano na niej światła pozycyjne zespolone z kierunkowskazami, takie jak w tramwajach 105N. We wnętrzu tramwaju likwidowano ścianę dzielącą kabinę motorniczego od przedziału pasażerskiego, a szafę aparaturową z bezpiecznikami przenoszono do samego przodu wagonu, w przestrzeń pod szybami. W miejsce kabiny motorniczego pojawiła dodatkowa przestrzeń dla pasażerów. Przy okazji modernizacji zamontowano także specjalny, bardzo uproszczony pulpit manewrowy z tyłu tramwaju, dzięki czemu prowadzący mieli bardzo ułatwione cofanie całym, 45-metrowym składem, a obsługa techniczna zyskała możliwość manewrowania samą doczepą na terenie zajezdni, na przykład w trakcie formowania składów. Poza tym, reszta wyposażenia tramwajów 102NaD nie odbiegała od pojazdów prowadzących, a detale zmieniały się w trakcie eksploatacji analogicznie jak w pozostałych wagonach, w zależności od czasu przeprowadzania remontów. Na przykład, na początku lat ’90 na przedniej części dachu pojawiło się gniazdo wysokiego napięcia, pozwalające na odbiór prądu z tramwaju prowadzącego. Z kolei w celu poprawy widocznośći tylnej części długiego składu, nad ostatnimi drzwiami zamontowano reflektor oświetlający peron i wejście do pojazdu, zapalający się wraz z otwarciem drzwi.

Pomimo dużego zaufania Krakowa do tramwajów 102N i pochodnych, wymiany kikudziesięciu fabrycznie nowych wagonów 105Na z Gdańskiem i Gorzowem Wielkopolskim w zamian za „stodwójki“ w latach ’80, od początku lat ’90 stopniowo wycofywano tramwaje z rodziny 102N w miejsce używanych wagonów z Norymbergi. W 1997roku zaczęto sukcesywnie proces prozpinania wszystkich stałych składów 102Na, więc o ile w przypadku standardowych wagonów po uzupełnieniu pulpitów wróciły one do samodzielnej jazdy, to w przypadku doczep było to już równoznaczne z wyrokiem dla nich. Na szczęście w 1996 roku skreślono ze stanu tylko cztery wagony, a piąty, o numerze taborowym #155 postanowiono pozostawć dla przyszłych pokoleń.

Zachowany tramwaj został zbudowany w 1985 roku w oparciu o krakowski wagon 102Na #222, który uległ pożarowi, oraz pudło jednego z wrocławskich tramwajów 102Nd. Z tego względu, po przebudowie doczepa wykazywała charakterystyczne dla serii 102Nd cechy pudła, takich jak techniczne wejście na dach z lewej strony drugich drzwi, dodatkowe wywietrzniki dachowe z obydwu stron przegubu i brak wiązki kabli wysokiego napięcia nad nim. Część z tych detali wagon zatracił podczas remontu generalnego na początku lat ’90, a część pozostała w różnym stopniu do dnia dzisiejszego. Początkowo został oznaczony numerem bocznym 905, ale w związku z postępującymi dostawami tramwajów 105Na zajmujących coraz to wyższe numery, w 1987 roku dostał on numer 1005. Po zaledwie roku postanowiono go przenumerować na 155, w związku z wycofaniem z eksploatacji tramwajów N, które zajmowały numery poniżej 200. Zaraz po modernizacji, tramwaj jeździł w składzie z tramwajem #212, który w 1987 roku został zastąpiony w składzie przez wagon #245. Następna zmiana miała dopiero miejsce w 1995 roku, kiedy został on wycofany z ruchu, a jego miejsce zajął tramwaj #271, a potem jeszcze kursował prowadzony przez tramwaje #244, #247 i #256, z którym już jako ostatnia przyczepa 102NaD wykonywał kursy do września 1997 roku. Ze względu na to, że w tym samym roku przekwalifikowano na wóz historyczny także tramwaj 102N #203, to doczepę ustylizowano tak, aby wizualnie pasowała do niego i razem tworzyły muzealny skład „stodwójek“. Stylizowanie objęło zabudowanie fartuchów tramwaju i pomalowanie ich na kremowo, chociaż nigdy doczepy 102NaD tak nie wyglądały. Niestety, od maja 2001 roku przyczepa stała odstawiona i pomimo wielu prób, nie udawało się przeznaczyć jej do remontu, a kasacja w 2005 roku jednego z tramwajów 102Na pozostawionych specjalnie do celów muzealnych sprowadziła czarne chmury także nad wagon 102NaD. Na szczeście po wielu latach starań doczepa została odremontowana i w 2018 roku wyjechała na specjalną linię z okazji Tłustego Czwartku w składzie z wagonem 102Na #210.

Dane techniczne:

Galeria