Historia wagonu

Po II Wojnie Światowej w naszym kraju było pilne zapotrzebowanie na dużą liczbę solidnych, tanich i prostych wagonów, aby wyrównać duże straty spowodowane działaniami militarnymi. Ważne też było, aby ograniczyć do minimum obsługę komunikacji miejskiej, na którą wzrastało zapotrzebowanie, ale niestety nie szło to w parze z nakładami na nią, co było spowodowane katastrofalną sytuacją ekonomiczną po wojnie. W związku z tym zaprojektowano tramwaje typu N, które jednak z założenia były rozwiązaniem tymczasowym. Pomimo intensywnego rozwoju techniki i zakupu prototypowych wagonów z Czechosłowacji, wszystkie polskie miasta, poza Warszawą, musiały czekać 25 lat od zakończenia wojny na tramwaje posiadające standardy jakkolwiek zbliżone do współczesnych. Po pracach projektowych i zbudowaniu prototypów, w 1968 roku na rynek wypuszczono pierwsze seryjne tramwaje nowej generacji, typu 102N. Niestety nie spełniły one wszystkich oczekiwań, a ich nowoczesna linia nadwozia powodowała liczne problemy w eksploatacji. Z tego powodu już w 1970 roku wypuszczono udoskonaloną wersję oznaczoną symbolem 102Na, które stały się już bardzo popularne w dużej części polskich miast.

Tramwaje nazywane, z racji swojego oznaczenia, “stodwójkami” były przegubowymi, szybkobieżnymi tramwajami silnikowymi, zdolnymi do jazdy w składach dwuwagonowych. Podobnie jak u poprzednika, pudło pojazdu, wyposażone w cztery pary drzwi harmonijkowych, osadzone było na trzech skrętnych wózkach nowej generacji, zapewniających zdecydowanie większy komfort podróży od starych tramwajów dwuosiowych. Wąski rozstaw osi, duże koła oraz kilka stopni amortyzacji zapewnionych przez gumowe wkładki i sprężyny tłumiło bardzo dużą część drgań i ułatwiało wpisywanie się tramwaju w zakręty, bez znanego z przedwojennych tramwajów pisku. Mocne silniki osadzone w dwóch skrajnych zestawach kołowych, pozwalały motorniczemu na łatwe rozpędzenie tramwaju do nawet 70 kilometrów na godzinę. Z kolei środkowy wózek był toczny, nie posiadał silników, a jedynie służył za podparcie pudła i pełnił rolę połączenia pierwszego członu z drugim.

Nowy tramwaj znacząco poprawił komfort podróży zarówno dla pasażerów jak i motorniczego. W miejsce pomostu wyposażonego w dwie ciężkie korby i drewniany taboret, pojawiła się zabudowana kabina z wygodnym fotelem, która posiadała pulpit sterowniczy z przełącznikami i kontrolkami do obsługi najważniejszych urządzeń w wagonie i niewielkiej korby do sterowania rozruchem i hamowaniem. Ponadto naprawiono mankament modelu 102N w postaci zmiany ścian czołowych pojazdu na znane i sprawdzone z warszawskich tramwajów 13N, przez co motorniczowie mogli korzystać ze wszystkich zalet tramwaju bez dyskomfortu w postaci świateł odbijających się w przedniej szybie. Pasażerowie natomiast mogli liczyć na dużą przestrzeń do podróży, wyposażoną dodatkowo w miękkie fotele pokryte zieloną dermą, bądź wyprofilowane, plastikowe siedzenia, w zależności od rocznika produkcji ustawione pojedynczo w kierunku jazdy tramwaju, wzdłuż ścian bocznych. Wentylację wnętrza latem zapewniały przesuwne okna i dwa otwierane wywietrzniki dachowe, a z kolei w sezonie chłodnym w celu utrzymania odpowiedniej temperatury włączano dedykowane nagrzewnice oraz nawiew ciepłego powietrza z chłodzenia podzespołów napędowych tramwaju.

Do Krakowa z fabryk chorzowskiego Konstalu trafiło 58 takich tramwajów, od początku przydzielonych do zajezdni w Nowej Hutcie. Do lat ‘90, kiedy do zakładu MPK trafiły pierwsze tramwaje z Norymbergi, były uważane za najlepsze tramwaje jakie eksploatowano, ze względu na ich zalety względem motorniczych oraz mechaników. Z tego powodu, w latach ‘80 MPK zdecydowało się pozyskać kolejne 46 używanych tramwajów z Gdańska i Gorzowa Wielkopolskiego w wyniku wymiany za składy nowszych tramwajów 105N i 105Na, które nie były darzone już przez przewoźnika taką sympatią. Po 1989 roku, kiedy osiągnięto szczytową liczbę 104 tramwajów, były stopniowo, aż do 2001 roku, wycofywane na rzecz nowowprowadzanych do ruchu, używanych tramwajów z Zachodu oraz pierwszych tramwajów niskopodłogowych. Ostatnią stodwójką pozostałą w ruchu był pochodzący z pierwszej dostawy tramwaj #210, który ostatni kurs pożegnalny na linii 15 z Cichego Kącika na Pleszów wykonał w grudniu 2001 roku, a niedługo później został przeznaczony na zabytkowy. W 2013 roku niestety stan tramwaju wykluczył możliwość jego dalszej eksploatacji, nawet w formie zabytku. Na przełomie 2016 i 2017 roku 102Na trafiło do remontu, aby przywrócić mu dawną świetność.

Dane techniczne:

Galeria