Historia wagonu

W połowie lat ’30 XX wieku, stolica świeżo odrodzonego państwa polskiego zaczęła wychodzić z kryzysu gospodarczego, dzięki czemu mogła zacząć snuć ambitne plany rozwoju. Rozbudowa miasta oczywiście musiała iść w parze z rozwojem infrastruktury transportowej – stąd intensywna rozbudowa sieci tramwajowej, elektryfikacja warszawskiego węzła kolejowego, a nawet pierwsze plany budowy metra. Po dostawach w latach 1936-1938 krótkich serii wagonów typu F, H i J, władze miasta pod przewodnictwem ówczesnego prezydenta Stefana Starzyńskiego ogłosiły przetarg na 60 nowych wagonów silnikowych typu K oraz 40 doczepnych typu P-15. Zamówienie z 1939 roku pozyskały wspólnie dwie firmy – Fabryka Wagonów “Gdańsk” która zobowiązała się dostarczyć 20 pojazdów oraz Wspólnota Interesów Górniczo-Hutniczych w Katowicach, która zadeklarowała montaż 40 wagonów silnikowych w Zakładach Przetwórczych Huty Królewskiej w Chorzowie. Taki podział prac był związany z krótkim terminem dostarczenia wagonów (do kwietnia 1940 roku), przez co fabryka w Chorzowie mogłaby sama nie być w stanie zrealizować zamówienia.

Niestety, wybuch II Wojny Światowej spowodował przerwanie prac nad zamówieniem dla Warszawy, a obydwie fabryki wraz z produkowanym tam taborem przeszły pod okupację niemiecką. Do wybuchu II Wojny Światowej dostarczono tylko 12 wagonów doczepnych oznaczonych typem P-15, zaś kolejne 10 wykończonych takich tramwajów odkupił przewoźnik tramwajowy z Gdańska. Pozostałe wagony silnikowe i doczepne w całości zostały sprzedane dla BVG Berlin, dla którego zmodyfikowano projekt tramwajów. Dokonano przekucia tramwajów z rozstawu szyn 1524 mm na standardowy 1435 mm, odbierak typu lira zamieniono na odbierak rolkowy, a tramwaje dostały, inny od warszawskiego, system przewijanych “filmów” do prezentacji numeru linii i kierunku jazdy. Dodatkowo, oryginalnie zaplanowane dla typu K silniki trakcyjne o mocy 42kW były zbyt słabe w ocenie niemieckiego przewoźnika, więc zdecydowano się na montaż nowych silników o mocy 54kW, produkcji firmy Siemens-Schuckert. Tramwaje, których nie wyposażono w nowe silniki, początkowo były eksploatowane z tego powodu jako doczepne. Od razu po zakończeniu działań wojennych, do Berlina pojechała delegacja władz miejskich Warszawy, dzięki czemu od czerwca do listopada udało się zrewindykować 51 spośród 60 zamówionych wagonów oraz 4 podwozia. Część wagonów w najlepszym stanie technicznym trafiła od razu do Warszawy, gdzie były odnawiane na miejscu, a mocniej uszkodzone wagony wysłano na remont do zakładów im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, część także do zakładów w Chorzowie.

Wagony te weszły do eksploatacji na ulicach Warszawy w latach 1946-1947, po uruchomieniu wszystkich wyremontowanych wagonów, a także po oddaniu do stołecznego przewoźnika tramwajów wypożyczonych w zamian za remont przez Elektryczną Kolej Dojazdową z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego. Tramwaje te najpierw kursowały po prawobrzeżnej części Warszawy, co wynikało z postępu prac nad przebudową sieci tramwajowej na normalnotorową podczas jej uruchamiania po wojnie. Taka decyzja była związana między innymi właśnie z dostawą wagonów K z Berlina oraz LH Maximum z Wrocławia przewidzianych na rozstaw 1435mm. Przyczyniła się także do tego chęć standaryzacji z innymi miastami Polski oraz nikła liczba wagonów przedwojennych, które nadawały się do uruchomienia po działaniach militarnych. W ciągu jednej dekady stały się one popularne już w całej Warszawie, a ich solidność spowodowała, że były lubiane przez stołecznego przewoźnika. Berlinki, jak tramwaje typu K były popularnie nazywane z racji swojego pochodzenia, opierały się na założeniach dostarczanych przez lata ’30 wagonów “pullmanowskich”, wyróżniających się w stosunku do starszych konstrukcji większą pojemnością, nowoczesnym designem oraz całkowicie stalową konstrukcją pudła. Były one dwukierunkowe, wyposażone na każdym pomoście w dwie pary szerokich, dwuskrzydłowych drzwi. We wnętrzu dla pasażerów przewidziano 24 miejsca siedzące, w miękkich fotelach obitych skajem. Były częściowo ułożone w 4 rzędy w układzie siedzeń podwójnych i pojedynczych, rozdzielonych korytarzem, a częściowo jako 3-osobowe siedziska ulokowane bokiem do kierunku jazdy. Cały przedział pasażerski był wyposażony w mosiężne wykończenia, liczne uchwyty dla pasażerów stojących, dobre oświetlenie poprzez plafony sufitowe oraz 4 zsuwane w dół okna z każdej strony pojazdu. Był on oddzielony od pomostów poprzez dwuczęściowe, rozsuwane drzwi, o konstrukcji podobnej jak w krakowskich tramwajach SN2. Tak samo jak w większości tramwajów klasycznych, na pomostach poza wejściami, ulokowano także stanowiska motorniczego.  Pierwotnie, informację o kierunku jazdy miał zapewniać przewijany film nad szybą motorniczego, co było wykorzystywane w Berlinie oraz starszych tramwajach dostarczanych do Warszawy. W powojennej Warszawie nigdy już tego nie wykorzystywano i podczas remontów zlikwidowano tą funkcjonalność – oryginalne żarówki podświetlające film pełniły już jedynie rolę istotną dla instalacji elektrycznej pojazdu, a blaszaną tablicę z informacją o kierunku jazdy umieszczono pod reflektorem. Oryginalnie, tramwaj był zasilany przez odbierak typu lira. Wraz z postępującymi modernizacjami, silniki o mocy 54kW zastąpiono silnikami Lt-31 znanymi z tramwajów N, a także wymieniano inne elementy instalacji elektrycznej oraz detale. Odbierak prądu z czasem wymieniono na pantograf skrzynkowy, a w późniejszych latach na OTK-1. Same wagony były przebudowywane na jednokierunkowe poprzez całkowitą likwidację lub zaspawanie drzwi i wyrównanie poziomu podłogi w tramwaju. We wnętrzu zaś eleganckie i bogate wykończenie zamówione w 1939 roku przez Warszawę, zastępowano prostymi elementami oraz drewnianymi ławkami z wagonów typu N.

Wraz z dostawami od 1959 roku do stolicy nowych, szybkobieżnych wagonów typu 13N, planowano stopniowo wycofywać popularne Berlinki,  jednak ich solidność, a także doświadczenie przewoźnika w ich eksploatacji spowodowały, że wraz z dostawami nowoczesnych wagonów, zdecydowano o wycofaniu w pierwszej kolejności kilkuset młodszych wagonów rodziny N, 4N i PN. Wycofywane wagony z Warszawy trafiły do większości polskich miast eksploatujących tramwaje normalnotorowe i posiadały bliźniacze konstrukcje, jednak borykały się cały czas z niedoborem tramwajów. Zakończenie dostaw tramwajów 13N w 1969 roku spowodowało odroczenie końca ich eksploatacji, przez co jeździły aż do wprowadzenia do ruchu tramwajów 105N w 1975 roku. Pod koniec eksploatacji obsługiwały głównie linie wewnętrzne na terenie dzielnic po prawej stronie Wisły – podobnie, jak miało to miejsce na początku ich eksploatacji. Pojedyncze tramwaje trafiły do Gdańska i Gorzowa Wielkopolskiego, jednak większość tramwajów dalej pozostała w Warszawie, tworząc na kilka dekad podstawę taboru technicznego w stolicy. Stare tramwaje stały się pługami odśnieżnymi, wagonami spawalniczymi, transportowymi, a nawet elektrowozami dostosowanymi do manewrowania taborem kolejowym. Pełniły takie funkcje aż do 2018 roku, kiedy w większości zostały sprzedane, skasowane lub przeznaczone na cele historyczne. Opisywany tutaj egzemplarz został wyprodukowany w 1940 roku w chorzowskiej fabryce, skąd został przetransportowany do Berlina i włączony do eksploatacji rok później pod numerem 3940. W 1945 roku został odebrany od BVG i trafił do remontu w zakładach im. H Cegielskiego w Poznaniu, gdzie przeszedł generalny remont oraz zyskał warszawskie barwy, a także numer taborowy 437. Kursował ponad 20 lat z pasażerami, z czasem przechodząc, standardowe dla typu K, modyfikacje i modernizacje. Kursował z tym numerem do końca swojej liniowej eksploatacji, przez ostatnie 2 lata służby mając tylko dopisaną jedynkę na końcu, w związku z dublowaniem się jego oznaczenia z nowymi egzemplarzami 13N. Został wycofany w 1969 roku, po czym otrzymał numer P-15 i został przebudowany na wóz roboczy. Z jednej jego strony ucięto pomost, a w zamian za to zamontowano pług lemieszowy, służący do odgarniania śniegu na bok torowiska. Oprócz tego, tramwaj pełnił standardowe funkcje ogólne, wynikające ze statusu wozu technicznego, takie jak holowanie innych tramwajów, manewrowanie taborem czy przewozy służbowe pracowników.

Ponad 70-letnia Berlinka pełniła tą rolę aż do lata 2017 roku, kiedy coraz rzadziej używany tramwaj, w pogarszającym się stanie technicznym, został przewidziany do skreślenia z inwentarza, a jego funkcje przejęły pojazdy nowej konstrukcji. Nie został on też zakwalifikowany jako potencjalny wagon muzealny, ponieważ ucięty pomost znacząco zaniżał jego potencjał względem innych zachowanych tramwajów. Jednak zanim podjęto decyzję o jego fizycznej likwidacji, znalazł się podmiot zainteresowany tego typu tramwajem. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. w Krakowie postanowiło pozyskać ten tramwaj na potrzeby rozbudowy swojej kolekcji posiadanego taboru zabytkowego. Tramwaj został przetransportowany do zakładów remontowych przy ul. Brożka w Krakowie, gdzie planowane jest przywrócenie go do dobrego stanu technicznego i uczynienie z niego cennego wozu muzealnego. Tramwaj powinien dobrze uzupełnić krakowską kolekcję taboru, ponieważ będzie stanowił cenne dopełnienie, również warszawskiego, tramwaju typu C ze zbiorów Muzeum Inżynierii Miejskiej, będącego przedstawicielem starszej generacji warszawskich pojazdów. Dodatkowo, naprawiane w Warszawie, Chorzowie i Poznaniu tramwaje, będące pierwszymi nowymi wozami wdrożonymi do eksploatacji w powojennej Polsce, mogły być drobną inspiracją dla mechaników i inżynierów wdrażających kolejne zmiany w konstrukcji nowych tramwajów z rodziny N.

Dane techniczne

Galeria