Historia wagonu

Dostarczane od 1989 roku do Krakowa tramwaje silnikowe serii Tw200 z Norymbergi oraz 6 lat później przegubowe Tw300, znane szerzej w Krakowie jako MAN T4 oraz MAN GT6, nie były jedynymi norymberskimi wagonami dostarczanymi wówczas do stolicy Małopolski. Chociaż obydwa typy wagonów były nowoczesnymi, szybkobieżnymi konstrukcjami podobnie jak popularne tramwaje 102Na i 105Na, nie były one przystosowane do łączenia w wielowagonowe pociągi takich samych wagonów. Za to, podobnie jak zdecydowanie bardziej archaiczne tramwaje rodziny N, były one przystosowane do ciągnęcia doczepy biernej, nie wyposażonej we własne silniki. Tramwaje te, oznaczane jako MAN B4 bądź Bw1500, były dostarczane równolegle z tramwajami T4 w celu utworzenia z nimi stałych składów, a kolejne zaczęły trafiać do Krakowa razem z wozami GT6. Początkowo kursowały one w stanie niemalże niezmienionym w stosunku do tego, jak tramwaje te woziły pasażerów w Niemczech. Dopiero po kilku latach eksploatacji, zdecydowano się na naprawianie oraz remontowanie wozów zarówno B4 jak i T4, przez co w tramwajach zaczęły pojawiać się rozwiązania znane z innych tramwajów eksploatowanych w stolicy Małopolski. Pomimo swojego znacznego wieku, tramwaje te cechowały się komfortem i rozwiązaniami technicznymi nie spotykanymi wcześniej w krakowskich tramwajach, a praktyczna bezawaryjnośc zapewniła im dlugą eksploatację, pomimo założonej pierwotnie tymczasowości ich użytkowania do czasu ich śmierci technicznej.

Doczepy B4 były konstrukcją siostrzaną do silnikowych T4. Podobnie jak w wozach silnikowych, do wnętrza prowadziły 3 pary drzwi zabezpieczone fotokomórkami oraz ruchomymi stopniami, z czego pierwsze drzwi były pojedyńcze. Pasażerowie otwierali je dedykowanymi przyciskami, a zamykały się one samoczynnie po kilku sekundach od zakończenia wymiany pasażerskiej w nich. Były to pierwsze tramwaje w Krakowie wyposażone w taką funkcjonalność, dzięki czemu w zimie nie dochodziło do wychładzania wnętrza tramwaju. Tam z kolei pasażerowie mogli zająć miejsce na siedzeniach wykonanych z giętej sklejki, a oświetlenie wnętrza oryginalnie zapewniały świetlówki jarzeniowe. Były to też jak na razie jedyne wagony doczepne w Krakowie wyposażone w sprzęg automatyczny typu Scharfenberga, dzięki czemu łączenie tramwajów odbywało się bardzo sprawnie, a do połączenia elektrycznego tramwajów nie były wymagane żadne dodatkowe kable. W miejscu kabiny motorniczego, tramwaje doczepne posiadały dodatkową przestrzeń do stania dla pasażerów. Z kolei z tyłu wozu, pojazdy były wyposażone w pulpit manewrowy analogiczny jak w silnikowych T4 i GT6. Dzięki temu, wycofywanie składem sprzęgniętych wagonów w dalszym ciągu mogło odbywać się w najbardziej dogodny sposób, ponieważ doczepa umożliwiała sterowanie wagonem napędowym podczas manewrów. W czasach kiedy były one wprowadzane do ruchu, żadne tramwaje liniowe w Krakowie poza doczepami 102NaD, nie posiadały takiej funkcjonalności.

W porównaniu do eksploatowanych wówczas wagonów, doczepy B4 charakteryzowały się bardzo cichym i komfortowym biegiem, ponieważ nie posiadały silników trakcyjnych ani przetwornicy, a większość szarpnięć związanych z rozruchem i hamowaniem była niwelowana przez sprzęg. Z kolei, na dobrej jakości torowisku, wózki tego tramwaju zapewniały bardzo komfortową, niemalże bezszelestną jazdę. Z powodu powyższych cech i rozwiązań, dla wielu sympatyków transportu miejskiego, atrakcją było przejechanie się w Krakowie właśnie przyczepami typu B4 i porównanie ich do eksploatowanych wówczas powszechnie tramwajów 105Na. Dodatkowo, z racji niższej masy, doczepy poprawiały skuteczność hamowania wozów silnikowych – które i tak było bardzo silne w porównaniu do eksploatowanych dotychczas w Krakowie tramwajów, o czym informowały specjalne naklejki ostrzegawcze we wszystkich norymberskich wagonach. Dzięki swojej uniwersalności, pozwalającej je łączyć zarówno ze starszymi i mniejszymi wozami silnikowymi T4, jak i młodszymi i pojemniejszymi GT6, były eksploatowane o kilka lat dłużej od tramwajów na których bazowały. Wykonały one ostatnie kursy w składach GT6+B4 w 2009 roku, czyli ponad 20 lat po ich wprowadzeniu do ruchu w Krakowie w ramach pociągów z wagonami T4, wycofanymi 7 lat wcześniej.

Zabytkowy wagon o numerze taborowym 527 został wyprodukowany w Norymberdze w 1960 roku i nadano mu numer fabryczny 145204, a lokalny przewoźnik oznaczył go jako tramwaj Bw1557. Do Krakowa doczepa przyjechała pod koniec 1994 roku, a na ulice królewskiego miasta już w następnym roku, w składzie z tramwajem T4 #127, z którym kursowała przez cały okres swojej liniowej eksploatacji. W trakcie dostosowania do ruchu, tramwaj przeszedł już większy zakres modernizacji niż sprowadzane wcześniej do Krakowa tramwaje. Doczepa przed wprowadzeniem do ruchu została przemalowana w krakowskie barwy, a w miejscu oryginalnego oświetlenia jarzeniowego zamontowano plafony oświetleniowe z żarówkami, pochodzące z kasowanych tramwajów 102Na. Do tego, wagon wyposażono w oświetlenie tylne pochodzące z tramwajów 105Na, a na osłonach maszyn drzwiowych zamontowano, pochodzące również z chorzowskich tramwajów, lampki sygnalizujące wciśnięcie przycisku otwierania drzwi przez pasażera. Skład #127+527 kursował na liniach obsługiwanych przez zajezdnię Nowa Huta do 2002 roku, kiedy to skład został przekwalifikowany na muzealny oraz odmalowany. Co ciekawe, w przypadku norymberskiej doczepy, był to pierwszy i na razie jedyny przypadek w historii krakowskich tramwajów, kiedy wagon został oficjalnym eksponatem muzealnym zanim cała seria została wycofana z ruchu – tramwaj można było spotkać w ramach Krakowskiej Linii Muzealnej już od 2004 roku, chociaż dopiero 5 lat później ostatnie liniowe przyczepy B4 zdjęto ze stanu. Muzealna przyczepa jeździła ze swoim macierzystym wozem silnikowym do 2010 roku, kiedy tramwaj prowadzący uległ poważnej awarii, przez co został odstawiony. Przez wiele lat dalsze decyzje dotyczące składu były niepewne, chociaż los przyczepy wydawał się bardziej optymistyczny, ponieważ była to ostatnia przyczepa B4 zachowana w MPK Kraków. Na szczęście, w 2017 roku wagon B4 został skierowany do remontu. Z racji tego, że jej przywrócenie do ruchu odbyło się szybciej niż w przypadku tramwaju #127, zadebiutowała ona rok później w dosyć nietypowym, kremowo-niebieskim składzie, #220+527. Od momentu sprowadzenia do Polski, doczepa o numerze 527 nie była dotychczas eksploatowana z innym wozem silnikowym niż z tym, z którym jeździła od samego początku po krakowskich torowiskach.

Dane techniczne:

Galeria