Historia wagonu

Wagony silnikowe rodziny N oraz ich doczepy bierne typu ND, miały stanowić tylko etap przejściowy w powojennej odbudowie i rozwoju komunikacji tramwajowej w polskich miastach. Jednak prace konstrukcyjne nad wagonem szybkobieżnym dla wszystkich polskich miast się opóźniały, a problemy konstrukcyjne i eksploatacyjne serii wagonów 13N dedykowanych dla Warszawy spowodowały maksymalne skupienie sił chorzowskiej fabryki na konstrukcji tramwajów dla stolicy. Jednak inne miasta także potrzebowały nowego taboru, a dotychczas produkowane tramwaje N i ND przestały spełniać oczekiwania swoich odbiorców. W związku z tym, do czasu rozpoczęcia dostaw nowoczesnych wagonów szybkobieżnych na masową skalę do wszystkich miast, zdecydowano się na modernizację dotychczasowej konstrukcji rodziny N i tak zaprojektowano wagony 4N oraz 4ND.

Tramwaje 4N oraz 4ND bazowały w całości na poprzednikach, jednak wprowadzono w nich unowocześnienia, które wynikały z uwag zgłaszanych od przewoźników eksploatujących tego typu tramwaje. Dalej były one dwukierunkowymi, wolnobieżnymi wagonami bazującymi na konstrukcji KSW. Bez zmian przeniesiono całą instalację elektryczną tramwaju do nowszego modelu. W przypadku pudła wagonu, ciężkie i niepraktyczne drzwi jednoczęściowe, przewidziane przez konstruktorów jako skuteczne w razie konieczności ewakuacji wagonu podczas nalotów lotniczych, zostały przebudowane. W ich miejsce zainstalowano lżejsze i praktyczniejsze w obsłudze drzwi dwupłatowe, zaś cały otwór drzwiowy przesunięto tak, żeby znajdował się pośrodku pomostu, a nie był dosunięty do wózka wagonu. Dodatkowo, obniżono boczne fartuchy na pomostach oraz wydłużono drzwi tak, by zasłaniały stopnie wejściowe, co ostatecznie ukróciło możliwość tworzenia tzw. winogron przez pasażerów. Aby poprawić pojemność wagonów, zlikwidowano podwójne siedzenia w przedziale pasażerskim, zostawiając tylko jednoosobowe siedziska, za to w większej ilości. Z kolei w przypadku wagonów doczepnych, zlikwidowano ekspozytory tablic kierunkowych wraz z wywietrznikami na ścianach czołowych, uznając je za niepotrzebne.

Tramwaje 4N oraz 4ND produkowano w takiej konfiguracji zaledwie rok. Po roku przeszły kolejną modernizację, tym razem obejmującą układ jezdny wagonu. Tramwaje dostały zmodyfikowane wózki, które wyposażone zostały w nowe łożyska, hamulce tarczowe oraz posiadały nowe usprężynowanie, zwiększające komfort podróży pasażerów. W oryginalnych tramwajach typu N pudło było osadzone na wózku poprzez resory piórowe, zaś w tramwajach o nowym oznaczeniu 4N1 oraz 4ND1 zostały one zastąpione przez specjalne wkładki z tworzywa sztucznego. Ponieważ zastosowany materiał szybko tracił swoje właściwości, MPK Kraków wymieniało je na śruby ze sprężynami stalowymi. Co ciekawe, dokładnie w ten sam sposób wyglądało tłumienie drgań w najstarszych krakowskich wozach typu SN1 oraz SW1. Tramwaje w wersji z elastycznymi wkładkami oraz nowym układem hamulcowym były produkowane już zdecydowanie dłużej, ponieważ ich produkcja trwała 6 lat i dostarczono kilkaset egzemplarzy do wszystkich miast posiadających wówczas sieć tramwajową o normalnym rozstawie szyn.

Pojazd 4ND1 #573 został wyprodukowany w 1960 roku. Był eksploatowany do 1983 roku, kiedy rozpoczęto jego fizyczną kasację. Niestety, pudło wagonu zostało zezłomowane. Jednak udało się zachować oryginalny wózek z tego tramwaju, dzięki czemu stała się możliwa jego odbudowa. Pod koniec lat ’80, w trakcie masowego wycofywania wszystkich odmian popularnych eNek z eksploatacji, nie zdecydowano się na zachowanie jakiegokolwiek wagonu 4N lub 4ND, przez co podwozie wozu #573 zostało ostatnim istniejącym po “tarczówkach”, jak nazywano tramwaje tej rodziny z nowym typem hamulców. W latach 2017-2018 odbyły się prace remontowe przy tramwaju, połączone z kompletną rekonstrukcją pudła. Do odbudowy nadwozia, wykorzystano wrak technicznego wozu N #1301, przez co stało się możliwe ponowne przywrócenie do ruchu kompletnej doczepy z 1960 roku. Debiutowała ona podczas finału Krakowskiej Linii Muzealnej w 2018 roku w składzie z wozem silnikowym N #26. Pomimo tego, że w dniu premiery tramwaj nie był jeszcze wykończony i brakowało mu wielu elementów wyposażenia wnętrza, zrobił on bardzo pozytywne wrażenie, a także pokazał, że krakowskiemu przewoźnikowi jak nigdy wcześniej zależało na tym, żeby pasażerowie mogli jak najszybciej się dowiedzieć o nowym historycznym tramwaju w stolicy Małopolski.

Dane techniczne

Galeria