Trasy tramwajowe o znaczeniu turystycznym

Linie tramwajowe, w porównaniu do wszystkich pozostałych środków transportu w mieście, miały w sobie od zawsze coś magicznego. Początkowo, tramwaje konne były dosyć interesującą odmianą od zwykłych dorożek, zapewniającą niecodzienny komfort sunąc po równych stalowych szynach i pokonując rozjazdy, a jednocześnie zapewniając dostepne dla wszystkch skomunikowanie najważniejszych części miasta.

Dla przyjeżdżających do Krakowa tramwaj konny był bramą pozwalającą poznać miasto, a także dojechać do swojego punktu przeznaczenia. Pierwsza linia tramwajowa z założenia bowiem łączyła stację kolejową Kraków Główny Osobowy z najważniejszymi punktami – Plantami, Rynkiem Głównym, Stradomiem oraz Placem Wolnica przebiegając poniekąd magistralnymi na tamten czas ulicami. Jednocześnie, jego otwarte pomosty i stosunkowo spokojne tempo jazdy zachęcały do podziwiania mijanych zabudowań oraz codziennego życia królewskiego miasta w bardzo przyjemny sposób.

Jednak rozwój komunikacji nie był związany tylko z rozbudową linii łączych najważniejsze punkty miasta tak, aby zapewnić ludziom transport między domami, pracą, szkołą, uniwersytetami czy sklepami i lokalami usługowymi. Bardzo szybko dostrzeżono potrzebę zapewnienia ludziom dojazdu także na peryferia, tak aby mogli oni się rekreować oraz korzystać z czasu wolnego na obrzeżach miasta. Dlatego już w 1896 roku uruchomiono linię tramwajową do Parku Krakowskiego. Było to wówczas bardzo reprezentacyjne miejsce na obrzeżach miasta, zaraz na końcu ulicy Karmelickiej oraz w sąsiedztwie bardzo szerokiego i zalesionego taktu, jakim były Aleje Trzech Wieszczów utworzone w miejscu zlikwidowanej Kolei Cyrkuwalencyjnej.

W 16 marca 1901 uroczyście uruchomiono zelektryfikowaną linię tramwajową z Dworca Głównego do Placu Wolnica, tramwaje elektryczne zastąpiły konne także na trasie z Rynku do Parku Krakowskiego. Od tego momentu sieć tramwajowa rozwijała się bardzo szybko, osiągając w 25 października 1902 roku liczbę 5 tras. Wśród nich uruchomiono także trasę typowo o charakterze rekreacyjno-turystycznym. Była to linia numer 4, biegnąca spod Kościoła Mariackiego, ul. Szewską, Straszewskiego, Wolską (dzisiaj Piłduskiego) oraz al. 3 Maja do końcówki Park Dra Jordana. Jako jedyna trasa w koncesji udzielonej przez miasto oraz władze austriackie Krakowskiej Spółce Tramwajowej, mogła być eksploatowana sezonowo od kwietnia do października. W przypadku pozostałych torowisk firma była zobligowana do eksploatowania wybudowanych tras całorocznie w ruchu pasażerskim. Trasa ta była kilkukrotnie wydłużana, a także była ostatnią trasą wąskotorową którą z czasem przebudowano na normalnotorową, co stało się dopiero w lutym 1952 roku.

Ostatnią trasą tramwajową uruchomioną przed II Wojną Światową, której jednym z ważnych celów był wypoczynek Krakowian to było torowisko z Rynku Podgórskiego, przez ulicę Kalwaryjską do uzdrowiska przy dzisiejszym Rondzie im. Antoniego Matecznego, które nazywano “Mateczny”. Zakład wodolecznictwa uruchomiony w tym miejscu przez Antoniego Matecznego 1905 roku wykorzystywał źródła minaralne o unikalnym składzie wody, znalezione przypadkiem przez założyciela na terenie swojej posesji. Co prawda głównym celem uruchomienia linii do Matecznego nie był tylko dowóz mieszkańców do uzdrowiska, ale był to etap pośredni przed wydłużeniem linii do Łagiewnik i budowanej tam zajezdni tramwajowej – jednak nie umniejsza to znaczeniu turystycznym i uzdrowiskowym tej trasy.

Wagony tramwajowe jako atrakcja

Po 1945 roku budowane w Krakowie linie tramwajowe ze względu na gwałtownie wzrastające potrzeby rozwijającego się miasta, były budowane tam gdzie powstawały gigantyczne osiadla ludności, a także pojawiały się nowe zakłady pracy. Niedobór komunikacji w tych kluczowych dla działania miasta miejscach powodował, że nie było już mowy o budowie kosztownych linii tramwajowych do słabo zaludnionych miejsc wypoczynku. Jednak tramwaje w dalszym ciągu pozostawały bardzo atrakcyjne dla mieszkańców i turystów, ale już w innej formie.

Po wycofaniu tramwajów konnych, nowoeksploatowane wąskotorowe wagony motorowe zasilane energią elektryczną były bardzo nowatorskie, ponieważ posiadały od nowości zabudowane pomosty, pasażerowie nie mieli możliwości podróżowania na otwatym powietrzu. Część tramwajów konnych przebudowano na doczepne, jednak ich eksploatacja była stosunkowo krótka oraz nieregularna, a odbywała się tylko i wyłącznie na linii “1”. Było wśród nich kilka wagonów typu letniego, które w dalszym ciągu umożliwiały podróż “z wiatrem we włosach” pasażerom, którzy trafili na nie w składzie tramwaju na który oczekiwali, a taka możliwość skończyła się ostatecznie w 1917 roku. Jednak wraz z uruchomieniem planowanym uruchomieniem nowych linii tramwajowych normalnotorowych w 1913 roku spodziewano się nagłego wzrostu ilości pasażerów. Stąd, niezależnie od zamówienia nowych tramwajów w Sanoku, zdecydowano się na budowę dedykowanych do nich przyczep we własnych warsztatach. Aby obniżyć koszty budowy oraz uprościć konstrukcję, posiadały one otwarte pomosty, tak jak dawne pojazdy konne. Ze względu na wiatr wpadający do wnętrza tramwaju, nazywano je powszechnie “wiatrówkami”. Jak wspomina ówczesna prasa, wagony były bardzo lubiane przez turystów, którzy stojąc na tylnym pomoście składu z zaciekawieniem zwiedzali całe miasto wraz z Rynkiem Głównym i otaczającymi go ulicami.

Po II Wojnie Światowej powoli realizowano plany związane z całkowitym usunięciem tramwajów z Rynku Głównego oraz ostatecznej likwidacji sieci tramwajów wąskotorowych, składających się wówczas z dwóch ostatnich linii. Jednak sama końcówka ich istnienia była bardzo nietypowa oraz owocowała w pionierskie inicjatywy. W 1951 roku z okazji 50-tej rocznicy uruchomienia tramwajów elektrycznych w Krakowie pracownicy zajezdn przy ul. Świętego Wawrzyńca która obsługiwała trakcję wąskotorową, zaproponowali z okazji wydarzeń jubileuszowych odbudowę tramwaju konnego na zachowanym podwoziu z 1882 roku, które pełniło funkcję wagonu transportowego. Tramwaj techniczny miał przestać być niebawem potrzebny z racji likwidacji wąskich torowisk, a rekonstrukcja wagonu przyniosła władzom bardzo dużo pozytywnych efektów propagandowych.

Udało się zorganizować jedyną w historii Krakowa, a prawdopodobnie i Polski paradę tramwajów, w której wzięły udział wszystkie typy pojazdów eksploatowanych w historii firmy. Dzięki zastosowaniu po II Wojnie Światowej splotu trójszynowego w torach na ciągu ulic Stradomskiej i Krakowskiej, przejazd jubileuszowy mogły otworzyć wąskotorowe tramwaje konne i elektryczne, a następnie za nimi podążały różne typy tramwajów normalnotorowych od najstarszych do najnowszych, w tym powojennych wozów “N”. Przez następne 9 lat w trakcie wakacji letnich wagon konny kursował wąskotorową trasą spod Bramy Floriańskiej zabierając na swój pokład Krakowian, turystów, a niejednokrotnie także był specjalnie uruchamiany na takie okazje jak przewozy uczniów w ramach zajęć poza szkołą. Nie przeszkodziła mu w tym ostateczna likwidacja kursów tramwajów wąskotorowych w połowie 1954 roku, demontaż sieci trakcyjnej i sprzedaż elektrycznych wagonów do innych miast. Można powiedzieć, że na kilka lat ciąg ulic Grodzkiej i Floriańskiej przeniósł się do korzeni z 1882 roku, kiedy uroczyście inaugurowano pierwsze kursy pojazdów napędzanych siłą zwierząt. Niestety, taki stan rzeczy potrwał tylko do 1959 roku, kiedy to pierwsze krakowskie torowiska tramwajowe stały się ostatecznie nieprzejezdne oraz odcięte od reszty sieci.

Próby zachowania zabytkowego taboru

Pierwsza w historii Polski parada tramwajów oraz regularna linia turystyczna z 1951 roku na pewno zapisały się na kartach historii jako innowacyjne inicjatywy, które miały w sobie bardzo duży potencjał. Niestety, władze socjalistyczne PRL po II Wojnie Światowej bardzo sceptycznie podchodziły do zachowywania dziedzictwa. Chęć postępu za wszelką cenę, traktująca linie tramwajowe jako przeżytek, spowodowała likwidację torowisk w centrum Krakowa, a docelowo dużą część tramwajów miała być zastąpiona autobusami. Tym bardziej nie było mowy o pozostawianiu historycznych tramwajów do takich “niepotrzebnych” celów jak muzealne – każdy niepotrzebny pojazd miał być fizycznie zlikwidowany, przekazany do eksploatacji w innej firmie, albo na użytek gospodarczy. Szczególnie pochodzenie sporej części wagonów z produkcji austriackiej i niemieckiej budziło w niektórych osobach mocne negatywne reakcje i chęć propagandowego odcięcia się od dawnego dziedzictwa. Jesienią 1959 roku turystyczny tramwaj konny zakończył ostatecznie swoje kursy oraz starano się doprowadzić do jego kasacji, jednak pracownikom MPK udało się przeciwstawić naciskom w tej sprawie i przez kolejne lata stał on na terenie przedsiębiorstwa jako pomnik.

W międzyczasie wycofywano kolejne przedwojenne serie tramwajów z krakowskich torowisk – do połowy lat '70 z krakowskich torowisk zniknęły wszystkie tramwaje normalno- i wąskotorowe które były wyprodukowane przed 1948 rokiem. Pojedyńcze egzemplarze przeznaczono na wagony techniczne, część przekazano na potrzeby zakładowego ośrodka wczasowego jako tymczasowe domki letniskowe, część przekazano pracownikom jako altany działkowe, wagony wąskotorowe przekazano do innych miast, a cała reszta pojazdów została skasowana. Jednak w tym krytycznym momencie tendencja powoli zaczęła się przełamywać.

W 1975 roku zorganizowano obchody 100-lecia komunikacji miejskiej w Krakowie, przy okazji których zrekonstruowano na podstawie zachowanych zdjęć omnibus konny. Dodatkowo zorganizowano konferencje na której poraz pierwszy poruszono temat zachowywania pamiątek po działalności komunikacji miejskiej. Zaledwie 2 lata później z kolei do Krakowa zwróciły się władze Norymbergi, które na wniosek świeżo utworzonego stowarzyszenia Freunde der Nürnberg Fürther Straßenbahn e.V chciały pozyskać ostatni zachowany wagon SN3. Pertraktacje między stronami, a także podróże przedstawicieli obnydwu stron pomiędzy partnerskimi miastami trwały kilka lat, aż w 1984 roku doszło do przekazania odremontowanego w Krakowie tramwaju SN3. Rok ten okazał się być przełomowy i działania wówczas podjęte dały podstawy do stworzenia największej w Polsce kolekcji pojazdów komunikacji miejskiej.

Pierwszy zabytkowy tabor