Tramwaje:

MAN PN3 #546 “Kuplówka”

Tramwaje doczepne PN3 pojawiły się w Krakowie w 1941 roku, sprowadzone z Norymbergi przez władze okupacyjne Generalnej Guberni. Miały poprawić beznadziejną sytuację taborową Krakowskiej Miejskiej Kolei Elektrycznej, która szczególnie w warunkach wojennych borykała się z niedoborem sprawnych tramwajów. W Krakowie eksploatowano do 1959 roku 20 takich doczep, które w składach z wagonami SN1 utworzyły pierwsze pociągi trójwagonowe. W 2008 roku w krakowskim MPK odbudowano wagon doczepny #555 w stylu na lata powojenne, równocześnie rekonstruując pieczołowicie analogiczny wagon dla Norymbergi na zachowanym tam oryginalnym podwoziu tramwaju. W zbiorach Muzeum Inżynierii Miejskiej znajduje się w dalszym ciągu nieczynny, mocno przebudowany tramwaj o fikcyjnym numerze #546, pochodzący z ogródków działkowych MPK, a obecnie oczekuje renowacji w hangarze dawnego lotniska w Czyżynach.

MAN SN3 “Zeppelin”

Unikalna seria 10 wagonów silnikowych, wyprodukowanych w 1909 roku dla Norymberskiego przewoźnika, pojawiły się w 1941 w Krakowie, podobnie jak wagony doczepne PN3. Były to pierwsze używane tramwaje wprowadzone do ruchu w Krakowie, dodatkowo cechujące się nowatorski jak na galicyjskie warunki rozwiązaniami. Wagony te były o połowe dłuższe od standardowych wówczas tramwajów, a za to osadzone na dwóch skrętnych wózkach, mających razem 4 osie. Dodatkowo, w ramach każdego wózka oś znajdująca się od zewnętrznej strony tramwaju posiadała większe koła od drugiej, co miało poprawić wpisywanie się tramwaju w zakręty. Niestety, ostatni, zachowany jako wóz wieżowy, tramwaj SN3 w 1984 roku wyremontowano odwzorowując jego oryginalny wygląd i przekazano miastu Norymberga, gdzie do dzisiaj go można podziwiać w muzeum. Na szczęście. po tramwajach tej serii zachowało się w Krakowie wiele części oraz elementów instalacji elektrycznej, dzięki czemu być może kiedyś będzie możliwa rekonstrukcja tramwaju, odwzorowująca jego stan na późny okres eksploatacji w Polsce.

Sanok SN1 #31 “Gracówka”

Tramwaj o numerze bocznym 31 jest pierwszym, dostarczonym w grudniu 1912 roku tramwajem normalnotorowym na potrzeby nowouruchomionych przez Krakowską Spółkę Tramwajową linii. Pochodzi on z tej samej serii tramwajów co czynny muzealny wagon Sanok SN1 #37, który do dzisiaj cieszy oko pasażerów linii muzealnych, a także zwiedzających Muzeum Inżynierii Miejskiej. W momencie dostawy różnił się od niego nieznacznie, charakteryzując się innym typem nastawnika jazdy oraz silników trakcyjnych. Istniejące do dzisiaj pudło tramwaju #31 jest zachowane w stanie z końca eksploatacji, pozbawione podziału na klasy, z przebudowanymi oknami, a także pozbawione części ozdobnych i mosiężnych elementów. Nie jest ono w najgorszym stanie, ale niestety we wraku nie zachowało się podwozie, co w przyszłości skomplikuje ewentualną odbudowę.

KMKE SN1 #59 “Gracówka”

Jest to kolejny zachowany tramwaj typu SN1 w Krakowie. Pochodzi on z przedostatniej, czwartej, serii takich wagonów włączonych do eksploatacji w Krakowie. Nie został on wyprodukowany jak poprzednie dostawy tramwajów w specjalistycznej fabryce, a zbudowany został on w warsztatach własnych Krakowskiej Miejskiej Kolei Elektrycznej w 1922 roku. Do produkcji tramwajów, przewoźnik wykorzystywał dostarczone specjalnie w tym celu oraz posiadane w zapasach części, a także dokumentację techniczną. Montaż tramwajów własnym sumptem w zajezdni, połączony z modyfikacjami i modernizacjami bazującymi na doświadczeniach eksploatacyjnych powodowały, że praktycznie każdy tramwaj włączany do ruchu różnił się ujakimiś detalami. Podobnie jak w przypadku SN1 #31, wycofany z ruchu został w 1959 roku i nie zachował się niestety do dzisiaj oryginalny wózek tramwaju.

Lilpop C #260 (z Warszawy)

Tramwaje typu “C” były wyprodukowane w 1925 roku na potrzeby rozrastającej się sieci tramwajowej w Warszawie przez lokalną fabrykę Lilpop, Rau i Loewenstein. Częściowo bazowały one na rozwiązaniach poprzednich serii oznaczanych jako A i B, a częściowo wprowadzały nowe elementy, stosowane w późniejszych konstrukcjach. Można powiedzieć, że ich wygląd oddaje w dużym uproszczeniu wygląd typowego warszawskiego tramwaju z lat ’20 XX wieku. Wagon o numerze #260 nie miałby zapewne nic wspólnego z Krakowem, gdyby nie inicjatywa uruchomienia w królewskim mieście ogólnopolskiego muzeum komunikacji. W latach ’80 pozyskano z kilku miast wagony przewidziane do kasacji, w tym tramwaj C z Warszawy, który był odstawionym wagonem technicznym, służącym do szlifowania szyn. Obecnie wrak tramwaju oczekuje na renowację i przywrócenie do ruchu przez Muzeum Inżynierii Miejskiej w ramach projektu obejmującego znaczną rozbudowę wystaw, a także odnowienie kilku pojazdów i hangaru lotniczego w Czyżynach. Czynny taki tramwaj, o numerze #257, znajduje się do dzisiaj w Warszawie i jest wagonem muzealnym.

PKE P1D #388 “Dwa pokoje z kuchnią” (z Poznania)

Jest to kolejna, bardzo unikalna konstrukcja zachowana w krakowskich zbiorach muzealnych. Tramwaje typu P1D, oznaczające pierwszy tym doczepy poznańskiej, były produkowane w warsztatach własnych Poznańskiej Kolei Elektrycznej w 1929 roku. Były to pierwsze tramwaje niskopodłogowe, jakie wyprodukowano w Polsce, w 1930 roku jeden z takich tramwajów był prezentowany jako jedno z najlepszych osiągnięć polskiego przemysłu na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Po środku tramwaju umieszczono z dwóch stron szerokie wejścia, zamykane drzwiami harmonijkowymi, które pozwalały wsiąść z poziomu ulicy do niskopodłogowego przedsionka. Z niego, już po ruszeniu tramwaju pasażerowie mogli po schodach dostać się do przedziałów z miejscami siedzącymi, które były położone nad osiami jezdnymi tramwaju. Z powodu tego nietypowego rozplanowania wnętrza, podzielonego drzwiami na 3 niezależne sekcje, doczepy zyskały miano “dwóch pokoi z kuchnią”. Do lat ’80 zachowały się dwa takie tramwaje w Poznaniu, z czego jeden trafił do Krakowa i oczekuje renowacji przez Muzeum Inżynierii Miejskiej. Drugi poznański wagon, niestety został po kilku latach skasowany w swoim macierzystym miieście – aczkolwiek możliwa jest rekonstrukcja wagonu w przyszłości.

Uerdingen KSW #126B (z Grazu)

Tramwaje typu KSW (Kriegstrassenbahnwagen) zostały wdrożone do produkcji w 1943 roku. Była to specjalna konstrukcja dla niemieckich miast, opracowana na potrzeby gospodarki wojennej. Bazowała na zaprojektowanych kilka lat wcześniej, ujednoliconych dla wszystkich niemieckich fabryk tramwajach ESB, z których jednak usunięto wszystkie rzeczy “niepotrzebne” i maksymalnie je uproszczono. Tramwaje były pozbawione sprzęgów automatycznych, elektrycznie otwieranych drzwi, przewijanych taśm na numer linii i kierunek tramwaju. Bardzo szerokie pomosty z bardzo dużymi otworami drzwiowymi miały z kolei ułatwiać ewakuację pasażerów w razie alarmu lotniczego. Solidna konstrukcja miała być trwała maksymalnie prosta w serwisie przy użyciu podstawowych narzędzi, a sam wagon miał umożliwiać tworzenie barykad ulicznych po wykolejeniu. Tramwajów KSW nigdy nie było w Krakowie, ale to one posłużyły bezpośrednio do opracowania koncepcji popularnych tramwajów typu N, które aż do końca PRL pozwoliły na odbudowę zniszczonej wojną komunikacji tramwajowej w polskich miastach. Zachowany tramwaj pochodzi z serii 5 doczep dla Grazu, a odkupiony został latem 2017 roku ze zbiorów muzeum tramwajów w austriackim Mariazell. Drugi z tych tramwajów zasila zbiory muzeum w swoim macierzystym mieście. W Polsce istnieją zachowane dwa silnikowe wagony KSW – poznański oczekujący renowacji, a także górnośląski będący pługiem odśnieżnym. Na świecie, bardzo mało jest zachowanych doczep KSW, pomimo ich większej liczebności od tramwajów prowadzących w momencie produkcji. Na terenie polski tramwaje silnikowe, wyprodukowane w fabryce Fuchs, jeździły w Poznaniu, Katowicach i Gdańsku, a wagony doczepne firmy Uerdingen były do spotkania w dwóch ostatnich z wymienionych miast.

Konstal N₁ #105

Tramwaj Konstal N #105 trafił do MPK Kraków w pierwszej transzy tych wagonów z 1949 roku. Początkowo, ze względu na brak instalacji napędowej został uruchomiony jako tramwaj doczepny, a rok później brakujące elementy zostały dostarczone i tramwaj rozpoczął samodzielne kursowanie. Charakteryzował się, podobnie jak rok starsze pierwsze wozy doczepne typu ND z Sanoka, wyglądem najbardziej zbliżonym do tramwaju KSW. Tramwaj posiadał asymetrycznie umieszczony kaseton na tablicę kierunkową, małe uchylne lufciki w oknach bocznych i kilka innych detali. W toku przeprowadzanych napraw, tramwaj został w latach ’60 ujednolicony z późniejszymi seriami tramwajów N dostarczanych z Chorzowa, a w kolejnej dekadzie zmodernizowany do standardu jednokierunkowego, z automatycznymi drzwiami. Tramwaj zakończył kursy z pasażerami w 1986 i ze względu na serię z której pochodzi, został zachowany dla przyszłych pokoleń. Pomimo ponad 30 lat odstawienia, wagon jest w dosyć dobrym stanie, a na poszyciu oraz we wnętrzu pojazdu zachowało się wiele unikalnych detali i oznaczeń charakterystycznych dla tramwajów kursujących w latach ’80.

Konstal ND₂ #670

Doczepa serii ND o numerze 670 pochodzi z tego samego roku co muzealny wagon #538, wyprodukowana została w 1952. W przeciwieństwie jednak do tamtego tramwaju, nie służyła ona od razu w Krakowie. Została wykonana dla MZK Warszawa, jednak zaledwie po kilkunastu latach pracy zmieniła swoje miejsce stacjonowania. Stołeczny przewoźnik regularnie pozbywał się tramwajów rodziny N dzięki licznym dostawom szybkobieżnych wagonów 13N, a niepotrzebne wagony przekazywano między innymi do Krakowa, który dostał ze stolicy ponad 200 tramwajów. Tramwaje po przyjeździe do miasta od razu były poddawane przynajmniej pobieżnym remontom lub pełnym modernizacjom, a także ujednolicane z pozostałym eksploatowanym w Krakowie taborem, ze względu na modyfikacje jakie wprowadzane były podczas służby na Mazowszu. Przyczepa #670 pochodzi z ostatniej transzy warszawskich “eNek” jaka przyjechała do grodu Kraka w 1969, po sfinalizowaniu dostaw 13N dla Warszawy. Służyła do samego końca eksploatacji tego typu tramwajów na przełomie listopada i grudnia 1988 roku, kiedy to tramwaj został zachowany na potrzeby tworzącego się muzeum komunikacji. Podobnie jak wagon #105, jest on zachowany w dobrym stanie i ma wiele zachowanych oryginalnych elementów z końca służby w Krakowie. Ciekawostką jest to, że podczas służby w Warszawie oryginalny system hamulcowy został zastąpiony nowszym, pochodzącym z wagonów serii 4N1/4ND1 i wagon posiada go do dziś.

Konstal 4N₁ #257 (ex Szczecin)

Tramwaje generacji N, pomimo bycia przejściowym rozwiązaniem do czasu wdrożenia w Polsce produkcji nowoczesnych tramwajów szybkobieżnych, bardzo szybko zdominowały miasta posiadające czynne sieci tramwajowe. Ze względu na coraz bardziej opóźniające się prace przy projekcie nowej linii wagonów, w 1956 roku zdecydowano się wprowadzić poważną modernizację produkowanych tramwajów dwuosiowych. Zgodnie z sugestiami przedsiębiorstw posiadających te wagony, duże i ciężkie drzwi zastąpiono lżejszymi drzwiami dwupłatowymi oraz przesunięto bliżej końca pomostów. Wydłużono je także w dół wraz z burtami wagonów, co pozwoliło ukrócić jazdę w tzw. winogronach. W tramwajach zmniejszono także liczbę miejsc siedzących, co pozwoliło zwiększyć pojemność nagminnie przeładowanych tramwajów. Zdecydowano się zachować w dalszym ciągu dwukierunkowość pojazdów, ponieważ szczególnie w małych miastach w dalszym ciągu powszechne były końcówki tras nie wyposażone w pętlę bądź trójkąt manewrowy. Tak wyposażone tramwaje, oznaczone symbolem 4N, z czasem stały się wzorem wyjściowym do modernizacji wszystkich wagonów rodziny N, przez od lat ’70 bardzo trudno było niejednokrotnie odróżnić podtyp konkretnego tramwaju. Tramwaje 4N1 pochodziły z późniejszych lat produkcji i od wersji podstawowej różniły się zmodernizowanym układem hamulca ręcznego, gdzie zamiast hamulców klockowych zastosowano o wiele nowocześniejsze hamulce tarczowe. Zachowany tramwaj #257 pochodzi ze Szczecina, gdzie służył do końca lat ’90, będąc poddany standardowej modernizacji na tramwaj jednokierunkowy z drzwiami automatycznymi. Został sprowadzony do Krakowa, aby w przyszłości móc stanowić bazę do odbudowy tramwaju 4N1 w stanie fabrycznym. Pozwoli to idealnie dopełnić kolekcję posiadanych “eNek” o ostatnią brakującą najważniejszą odmianę tego typu tramwajów.

Pług odśnieżny N #1201

Firmy tramwajowe od początku swojego istnienia stosowały specjalistyczny tabor do utrzymania swojej infrastruktury. Początkowo, bardziej popularne od pojazdów samochodowych były specjalnie przebudowane wagony tramwajowe, których utrzymanie było tańsze, a możliwości zabudowy większe niż na słabych ramach ówczesnych ciężarówek. Do celów technicznych w Krakowie dostosowywano wszystkie serie wagonów silnikowych od SN1 aż do SN5, jak początkowo oznaczano wozy generacji N. Z racji dużej popularności, długiego czasu eksploatacji, powszechnie dostępnych części i prostej, trwałej konstrukcji, to te tramwaje były najliczniej przerabiane na nietypowe tramwaje, pomagające w funkcjonowaniu zaplecza technicznego tramwajów. Prezentowany tutaj tramwaj pełni do dzisiaj rolę tzw. pługu wirnikowego, który jest najbardziej wydajnym narzędziem do zwalczania skutków najintensywniejszych śnieżyc. W tramwaju bardzo mocno skrócono jeden z pomostów, a w zaoszczędzone miejsce zamontowano specjalną szczotkę do zamiatania śniegu zalegającego na torowiskach. Po opuszczeniu jej i włączeniu napędu, obraca się ona z wysoką prędkością, udrażniając przejazd dla tramwajów po zaśnieżonym torowisku. Tramwaj obecnie służy na terenie Zajezdni Podgórze okazjonalnie pracując w sezonie zimowym, a w przyszłości stanie się pełnoprawnym wozem zabytkowym.

Wagon doczepny piaskarka #1108

W dawnych czasach, kiedy różne służby związane z utrzymaniem infrastruktury nie posiadały bardzo rozbudowanej flory pojazdów ciężarowych, naturalne było wykorzystanie istniejących wagonów tramwajowych do różnych celów transportowych. Bardzo popularne były specjalnie tworzone do tego celu wagony doczepne, bazujące na częściach z wycofywanych tramwajów. Małe doczepki często nie posiadały nawet hamulców, przez co ich obsługa techniczna była przez wiele lat bliska zeru. Przykładem zastosowania, gdzie naturalne wydawało się wykorzystanie możliwości takich wagonów było utrzymanie zimowe peronów przystankowych, które i tak znajdują się wzdłuż sieci istniejących torowisk. Aby ułatwić zimą odśnieżanie obiektów przy trasach tramwajowych, zbudowano specjalną przyczepkę do przewożenia piasku i soli. Drewniana skrzynia zawierająca te podstawowe w zimie materiały, pozwalała prosto zasypywać je na peron i chronić pasażerów przed skutkami oblodzeń. Zabudowana była ona na zmodyfikowanym wózku od tramwaju SN3, który posiadał osie z dużymi kołami tej samej wielkości, dzięki złączeniu symetrycznie elementów pochodzących z dwóch zestawów kołowych wagonu. Doczepka nie posiadała hamulców ani instalacji elektrycznej, a sprzęg był zamontowany tylko z jednej strony wagonu, jednak z możliwością prostego przekładania go w razie zmiany kierunku jazdy. Tramwaj obecnie jest w trakcie renowacji.

Wagon doczepny z ławą skrętną #1103

Doczepa o numerze #1103 to druga zachowana doczepa techniczna, bazująca na podwoziu tramwaju przedwojennego. Tak samo jak wagon do przewozu piasku, bazuje on na wózku zbudowanym z dwóch znitowanych ze sobą części z zestawów kołowych wagonu SN3. Tutaj jednak, zamiast specjalistycznej skrzyni została zamontowana obrotnica, do której były zamocowane tzw. kłonice, czyli pionowe pręty pomiędzy którymi układano stos długich materiałów – drewna, prętów, szyn bądź słupów trakcyjnych. Żeby taki przewóz był możliwy, z tyłu wagonu silnikowego montowano w miejscu tylnego pomostu identyczną konstrukcję, a same wagony łączono sprzęgiem kilkumetrowej długości. Dzięki temu, bardzo łatwo można było dostarczyć długie materiały potrzebne do prac przy torowiskach oraz sieci trakcyjnej, co by było bardzo trudne bez wykorzystania ciągnika siodłowego z naczepą. Początkowo doczepka kursowała z przystosowanym tramwajem SN3, a potem zastąpił go na tym stanowisku młodszy tramwaj SN2. Na szczęście, tramwaj pomimo kasacji wpisanej do dokumentów na początku lat ’70, kilka lat jeszcze pozostawał w użyciu, a następnie uniknął fizycznej likwidacji. Wagon zachował się bez większych strat i zmian do lat współczesnych, ale niestety do jego czynnej eksploatacji brakuje na chwilę obecną zachowanego kompatybilnego tramwaju prowadzącego, który w połączeniu z nim mógłby tworzyć kompletny pociąg do przewozu długich elementów.

Konstal 105N #271+266

“Stopiątki”, jak nazywa się kolokwialnie najpopularniejszą serię tramwajów w Polsce, po raz pierwszy wyjechały na ulice Krakowa 1 marca 1975 roku, początkowo jako pojedyńcze wagony obsługujące linię “1”. Wśród serii pierwszych 7-miu tramwajów, jakie trafiły wtedy do naszego miasta znajdowały się właśnie wozy o numerach bocznych 266 oraz 271, reprezentujące świeżo co wdrożony do produkcji w chorzowskim Konstalu typ tramwajów 105N. Charakteryzowały się one dużymi, przeszklonymi powierzchniami, przez co były często nazywane “akwariami” lub “szybkowcami”, a także innowacyjnym sposobem rozruchu przy pomocy pedałów. Pomimo braku sympatii przewoźnika do tych wagonów, na ulice Krakowa dostarczono prawie 500 sztuk różnych odmian wozów 105N, które na wiele lat stały się podstawowym typem typem taboru grodzie Kraka. Już kilka lat przed wycofaniem ich z eksploatacji, postanowiono zachować dla przyszłych pokoleń skład wagonów z pierwszej ich dostawy do Krakowa. Pociąg ten w latach ’80 został przebudowany na wersję 105Na u producenta, i kursował aż do 2013 roku z pasażerami. Na krótką chwilę, tramwaj ten został przekwalifikowany na naukę jazdy, a potem został zaadaptowany na innowacyjny pojazd do odladzania sieci trakcyjnej. Do dzisiaj wykonuje tą funkcję, zapewniając w sezonie zimowym właściwy odbiór prądu z sieci trakcyjnej przez tramwaje. W przyszłości ma on zostać odbudowany na stan prezentujący jeden z okresów eksploatacji rodziny 105N w Krakowie i uzupełnić zbiory pojazdów muzealnych. Mamy głęboką nadzieję, że skład #271+266 kiedyś będzie jak najbardziej przypominał te wagony w momencie dostawy do Krakowa, a także, że nie będą to jedyne “stopiątki” zachowane dla przyszłych pokoleń.

Autobusy

Scania CR111M #47740

Autobusy Scania CR111 były rozwinięciem modelu CR110 produkowanego w Sztokholmie i stanowiły owoc 15-letniego doświadczenia szwedzkiej firmy Scania w produkcji kompletnych autobusów, nie będących karosowanymi podwoziami od ciężarówek. Ich montaż przeprowadzano w latach 1971-1978 i szybko zdominowały skandynawskie ulice, zarówno w wersji miejskiej jak i podmiejskiej. Autobus posiadał lekką i wytrzymałą aluminiową konstrukcję, bardzo wydajne ogrzewanie, wygłuszenie, automatyczną skrzynię biegów, a także fotokomórki w drzwiach. Ze względu na warunki panujące na półwyspie skandynawskim, był dostosowany do eksplaotacji w bardzo niskich temperaturach, a także do zasilania układu pneumatycznego z zewnątrzych instalacji w trakcie postoju na zajezdni. Po transformacji gospodarczej Polski w 1989 roku, krakowskie MPK podobnie jak duża część firm zainteresowało się zakupem używanych pojazdów, żeby przynajmniej trochę poprawić swoją kiepską sytuację taborową. W wyniku tego do Polski trafiło ponad 100 pojazdów Scania CR111, z czego 52 poprzez firmę pośredniczącą do Krakowa. Autobusy pomimo wieku około 20 lat, były bardzo lubiane przez pracowników i pasażerów, a wysoki komfort i jakość podróży spowodwały, że autobusy te jeździły na najdłuższych i najszybszych trasach w mieście. Miejskie pojazdy CR110M eksploatowano w Krakowie do 1998 roku, a na egzemplarz muzealny zachowano wóz #49740. Pochodzi on z Goeteborga i posiada malowanie swojego pierwotnego właściciela, a w trakcie eksploatacji uzyskał otwierane okna z tramwaju 102Na. Obecnie oczekuje on odbudowy, znajduje się w zbiorach Muzeum Inżynierii Miejskiej w dawnej Zajezdni Czyżyny.

MAN SL200 #16604

Autobusy MAN SL200 były produkowane w Norymberdze w latach 1973-1986 i były skonstruowane w ramach tzw. I generacji autobusów standardowych VÖV, jakie różni producenci sprzedwali w Republice Federalnej Niemiec. Model SL200 aż do końca lat ’80 stał się najpopularniejszym autobusem miejskim, jaki można było spotkać w zachodnioniemieckich landach. Autobusy mierzyły 11 metrów długości, były wyposażone w dwie pary drzwi, automatyczną skrzynię biegów, miękkie tapicerowane siedzenia, a także przewijane filmy informujące o trasie przejazdu. Na ich bazie, konstruowano autobusy przegubowe, podmiejskie oraz piętrowe, a z powodu wspomnianej już standaryzacji były niemal identyczne z konkurencyjnymi autobusami firmy Mercedes. Do Krakowa trafiły za darmo z zaprzyjaźnionej Norymbergi w 1989 roku w liczbie 4 sztuk wraz z pierwszą partią tramwajów T4 i B4 produkcji tego samego producenta. Były to pierwsze używane autobusy pozyskane zza zachodniej granicy przez polską firmę, a także pierwsze krakowskie autobusy wyposażone w automatyczną skrzynię biegów. Wszystkie autobusy trafiły do zajezdni Bieńczyce, która potem na ponad dwie dekady stała się podstawowym zakładem dla wszystkich modeli pojazdów wyposażonych w podzespoły tej marki. Pojazdy otrzymały tam numery taborowe od 16601 do 16604 i eksploatowane były do 1996 roku, najczęściej wykonując kursy do nowohuckich dzielnic. Po wycofaniu z eksploatacji, ostatni z pojazdów zdecydowano się przekazać do formującej się w Muzeum Inżynierii Miejskiej kolekcji pojazdów. Obecnie oczekuje on remontu w hangarze na terenie dawnego lotniska Rakowice-Czyżyny.

Ikarus 260.04 #PH118

Pierwsze Ikarusy 260.04 produkowano od 1972 roku i była to wersja miejska nowowdrażanej serii “200” w ofercie budapesztańskiej fabryki, dostosowana do polskich warunków na specjalne zamówienie rządu PRL. Ikarusy o długości 11 metrów były mniej popularne w stolicy Małopolski od przegubowej wersji oznaczonej jako “280.26”, a także o wiele krócej dostarczane do miasta. Wszystkie eksploatowane pojazdy pochodziły z lat 1983-1985 i eksploatowane były w prawie wszystkich krakowskich zajezdniach, poza zajezdnią Czyżyny. Wpisały się one mimo wszystko w krajobraz miasta, przez wiele lat pozostając wraz z Jelczami M11 i 120M podstawowym typem autobusu miejskiego o standardowej długości. Po wycofaniu z eksploatacji w 2001 roku krótkich węgierskich pojazdów, zdecydowano się pozostawić autobus o numerze #PH118 na pojazd zabytkowy i przekazano go do Muzeum Inżynierii Miejskiej. Niestety, w porównaniu do odstawionych razem z nim autobusów marki MAN i Scania, jego stan techniczny uległ znaczącej degradacji, przez co jego odbudowa się bardzo skomplikowała. W związku z tym, MIM zdecydowało o kupnie takiego pojazdu z tego samego rocznika z Warszawy, a wóz #PH118 posłużył jako baza niektórych części, obejmująca między innymi zabudowę kabiny kierowcy czy uchwyty na tablice liniowe. W ten sposób w 2015 roku powstał zabytkowy autobus o numerze #45151, a o oryginalnym krakowskim pojeździe ponownie zapomniano. Obecnie krótki Ikarus w dalszym ciągu znajduje się w hangarze dawnego lotniska w Czyżynach wraz z pozostałymi wrakami czekającymi na odbudowę, a jego przyszłość nie jest znana.

Jelcz M11 #BC191

W 1985 roku zaprzestano importu na masową skalę do Polski autobusów Ikarus 260. W zamian za to, w porozumieniu z węgierskim producentem rozpoczęto produkcję autobusu Jelcz M11. Autobusy te stanowiły poniekąd hybrydę węgierskich pojazdów z produkowanymi w Polsce na francuskiej licencji Jelczy-Berlietów. Jelcz M11. Postanowiono połączyć najlepsze zalety obydwu autobusów, więc na solidną ramę podwozia wraz z wytrzymałym silnikiem i skrzynią biegów, zabudowano nadwozie popularnych Jelczy PR110, do których wytwarzane przez krajowy przemysł części były bardzo powszechnie dostępne. Niestety, nowe autobusy nie okazały się remedium na wszystkie problemy z eksploatowanym taborem autobusowym, wykazując równie wiele wad, tylko w innych miejscach niż standardowe produkty marek Jelcz i Ikarus. Mimo wszystko, do Krakowa dostarczono ich prawie 300 sztuk, przez co razem z krótkimi Ikarusami stworzyły na dekadę trzon taboru autobusowego w mieście. Podobnie jak i węgierscy bracia, Jelcze M11 były eksploatowane do 2001 roku i postanowiono jeden z pojazdów zachować do celów muzealnych. Wybór padł na egzemplarz o numerze #BC191, który jeszcze w tym samym roku zosał przekazany do Muzeum Inżynierii Miejskiej wraz z Ikarusem 260.04 #PH118. Niestety, podobnie jak budapesztański pojazd, oczekuje on na chwilę obecną odbudowy na terenie dawnej zajezdni w Czyżynach. W porównaniu do oryginalnego węgierskiego pojazdu, jest on jednak w lepszym stanie technicznym i ma większe szanse na odbudowę w przyszłości. Niezależnie od zachowanego autobusu #BC191, MPK S.A. w Krakowie w 2017 roku pozyskało siostrzany autobus z MZK Sochaczew i po szybkim remoncie zasilił on park pojazdów zabytkowych przewoźnika jako autobus o numerze #12240.

Jelcz 120M #BF304

W 1992 roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe zaprezentowały nowy produkt w swojej ofercie, autobus Jelcz 120M. Łudząco podobny do starych konstrukcji autobus, z założenia miał być następcą produkowanych dotychczas modeli PR110 oraz M11 i był ostatecznym etapem likwidacji ostatnich francuskich w licencyjnych autobusach. W autobusie nie wprowadzono innowacyjnych zmian, pierwsze modyfikacje dotyczyły wyglądu ściany czołowej nad przednią szybą, modelu silnika oraz skrzyni biegów. Jednak w przeciwieństwie do porpzednich serii, fabryka w Jelczu-Laskowicach zaczęła wreszcie traktować poważnie wnioski użytkowników i modernizować swoje produkty zgodnie z potrzebami rynku, a nie tylko własnej koncepcji. Autobusy te w Krakowie kupowano w latach 1993-1995 w kilku seriach, różniących się nieznacznie pomiędzy sobą. Do wnętrza autobusu prowadziły 3 pary drzwi, a w środku mogli zasiadać na miękkich siedzeniach materiałowych zamiast dawnego skaju, a w nowszych dostwach na całkowicie plastikowych fotelach. Zmiany z czasem objęły też ścianę przednią pojazdu, gdzie w miejsce metalowych zderzaków znanych z modelu PR110, rozpoczęto montaż bardziej aerodynamicznych elementów z tworzywa sztucznego. Najnowsze pojazdy jelczańskiej fabryki nie były najwyższej jakości, ale ich relatywnie niska cena pozwoliła wraz ze sprowadzeniem używanych, ale wysokiej jakości pojazdów poprawić sytuację taborową przedsiębiorstwa. Umożliwiło to w przyszłości zainwestowanie pieniędzy w fabrycznie nowe, dobrze wykonane pojazdy i przygotowanie pod nie zaplecza technicznego firmy. Do Krakowa dostarczono 130 Jelczy 120M, a ich eksploatacja trwała do końca 2008 roku, kiedy to zostały zastąpione przez kilka dostaw autobusów Solaris Urbino 12 oraz nowszych modeli firmy Jelcz. Na szczęście, dla przyszłych pokoleń pozostawiono autobus o numerze #BF304 z 1994 roku, który reprezentuje sobą wygląd tych autobusów z pierwszych dostaw do Krakowa. Od momentu odstawienia oczekuje on na terenie zajezdni Wola Duchacka na remont i przywrócenie do ruchu w roli czynnego zabytku.

Holownik autobusowy Jelcz RTO #707 “Osiołek”

Konieczność obsługi technicznej użytkowanych przez firmy komunikacyjne pojazdów, a także brak tanich i wyspecjalizowanych pojazdów technicznych na rynku powodowały, że bardzo modne było przerabianie we własnych warsztatach wycofywanych z eksploatacji pojazdów. Z racji dużej popularności na drogach autobusów Jelcz 043 i 272MEX od lat ’60 aż do końca lat ’80 oraz ich prostej konstrukcji, chętnie były one przebudowywane do różnych celów. Jedną z najpopularniejszych konstrukcji były holowniki autobusowe wraz z zabudowanym z tyłu dźwigiem do podniesienia przodu pojazdu i ściągnięcia go do zajezdni. Skracano podwozie pojazdu aby go maksymalnie skrócić, a z przodu pozostawiano zamontowaną kabinę zbudowaną na bazie dawnego przodu autobusu, która mieściła kierowcę oraz kilkuosobową brygadę zaplecza technicznego. Takie wyposażenie pozwolało w razie permanentnej awarii jednego z autobusów w trakcie kursu na linii, bardzo szybkie usunięcie go z ulicy i zabranie do zajezdni. Prezentowany, zachowany autobus wyprodukowany został w 1977 roku, a w 1983 uległ przebudowie na wzór jednego z holowników eksploatowanych w krakowskim oddziale Państwowej Komunikacji Samochodowej. Pomagał w trakcie awarii różnym markom autobusów na krakowskich ulicach aż do 1991 roku, kiedy uległ awarii. Pojazd wyremontowano i przy okazji zamontowano w nim nowy silnik od innego typu autobusu, jednakże okazała się konieczna także naprawa uszkodzonego dźwigu, który nie uzyskał dopuszczenia Urzędu Dozoru Technicznego do dalszej eksploatacji. W związku z niską opłacalnością przedsięwzięcia, autobus został wycofany z eksploatacji, ale na szczęście nie został on fizycznie zezłomowany. Postanowiono go przekazać do rozbudowującej się kolekcji pojazdów w Muzeum Inżynierii Miejskiej, gdzie będzie mógł być pomnikiem techniki. Pojazd przez wiele lat oczekiwania na odremontowanie nie uległ zbytniej degradacji, dzięki czemu w przyszłości będzie możliwy jego niewielki remont i ponowne uruchomienie. Być może kiedyś jeszcze zabytkowy holownik wyjedzie na ulice i będzie w razie potrzeby holował inne, zabytkowe autobusy w razie potrzeby.

Dźwig Star 660D #51

W 1969 roku wprowadzono do eksploatacji nowoczesne, szybkobieżne tramwaje rodziny 102N. Nowoczesne na tamten czas tramwaje, były kompletnie różnej konstrukcji od eksploatowanych przez poprzednie dekady tramwajów dwuosiowych, które były zdecydowanie lżejsze i o wiele krótsze. W związku z tym wydarzeniem, odpowiednio wcześniej MPK Kraków postarało się o dostosowanie swojego zaplecza technicznego do nowych tramwajów. Dotychczas eksploatowane pojazdy do podnoszenia tramwajów, zbudowane we własnym zakresie na podwoziach dawnych autobusów były niewystarczające na potrzeby szybkiego dojazdu na miejsce wypadku, a następnie ustawienia na torach prawie 26-tonowego pojazdu. Sprawną obsługę wykolejeń nowych tramwajów umożliwił zakupiony w tym samym roku specjalnie zabudowanych dźwigów na podwoziu ciężąrówki Star 660D, zaprojektowanej specjalnie na potrzeby wojska. Dzięki takiemu rodowodowi, dźwigowi nie straszne było pokonywanie jakichkolwiek przeszkód terenowych i szybkie podnoszenie wielotonowych ładunków, w tym wagonów tramwajowych wykolejonych na torowiskach leżących daleko od jakiejkolwiek ulicy. Niestety, zamontowany w pojeździe zmodernizowany silnik, charakterystyczny dla wersji Stara 660 z literą “D” na końcu, pomimo nominalnie lepszych osiągów, rozpędział pojazd do o wiele niższej prędkości niż słabsze silniki S47 montowane powszechnie w autobusach San H01B. Mimo tego, dwa takie pojazdy były eksploatowane przez krakowskie zajezdnie tramwajowe aż do przełomu 1989 i 1990 roku, kiedy to dostarczono nowsze dźwigi, na bazie nowej generacji pojazdów Star 266. Zachowany egzemplarz był w całodobowej dyspozycji zajezdni w Nowej Hucie przez 30 lat i jeździł jako pojazd uprzywilejowany do wszystkich wykolejeń w rejonie swojego macierzystego zakładu, a następnie został przekazany na cele muzealne do tworzącej się kolekcji zabytkowych pojazdów przy krakowskim MPK. Obecnie pojazd jest eksponatem Muzeum Inżynierii Miejskiej i oczekuje odnowy oraz uruchomienia, aby tak jak kiedyś móc dumnie oczekiwać na ewentualne wezwanie do wykolejenia taboru z epoki.