Historia wagonu

Praca przedsiębiorstw komunikacyjnych jest bardzo ściśle powiązana nie tylko z ich podstawową działalnością, jaką jest przewożenie ludzi i towarów. Przedsiębiorstwa te same w sobie też muszą mieć zapewnioną z zewnątrz dostawę odpowiednich materiałów eksploatacyjnych, części i maszyn dla zaplecza technicznego oraz sprawną komunikację wewnątrz firmy pomiędzy poszczególnymi zakładami. W firmach eksploatujących pojazdy szynowe oprócz samochodów powszechnie formowano specjalne składy robocze, aby wykorzystać istniejącą infrastrukturę, załogę i wyższe zdolności przewozowe takich pojazdów. Podstawową funkcją tramwajów jest służba pasażerom, więc większość wagonów roboczych i transportowych powstawało w warsztatach, na bazie pojazdów wycofanych z ruchu. Budowano dwa rodzaje tramwajów do transportu towarów – samodzielne tramwaje, gdzie przestrzeń pasażerską po prostu zastępowano dedykowaną przestrzenią ładunkową, oraz odkryte platformy na bazie przyczep, tzw. lory, które mogły być ciągnięte przez każdy tramwaj.

Ze względu na swoją prostą konstrukcję i uniwersalność, budowano zdecydowanie więcej lor niż samodzielnych wagonów transportowych. W Krakowie najwięcej tego typu pojazdów zbudowano na bazie pochodzących z chorzowskiego Konstalu tramwajów typu N i ND, co było spowodowane ich bardzo dużą ilością i ponad 40-letnim okresem eksploatacji w naszym mieście. Niezależnie od pojazdu bazowego, lory towarowe były budowane poprzez demontaż całego pudła tramwaju z wózka, na którym zabudowywano prostą platformę z desek drewnianych, ewentualnie z możliwością montażu dodatkowych boków lub pełnej skrzyni. Poza tym przebudowane wagony wyposażano w podstawowy komplet oświetlenia potrzebnego do uczestniczenia w ruchu i nadawano im nowy numer taborowy, z zakresu przewidzianego dla pojazdów technicznych i gospodarczych.

Platformy towarowe dla tramwajów ze względu na taki zakres przebudowy były bardzo żywotne, nawet jeśli były wykorzystywane sporadycznie. Zabudowany drewniany podest był praktycznie bezobsługowy i łatwy do odtworzenia, a masywna stalowa konstrukcja wózka była bardzo trwałym elementem. Zestawy jezdne lorek na bazie wagonów N i ND były wyposażone w standardowy dla doczep układ hamulcowy oparty na klockach, zaciskających się na obręczy tocznej koła w momencie hamowania przez wagon silnikowy. Dodatkowo, posiadały złącze sterowania kompatybilne z tramwajami N po modernizacjach przeprowadzanych w latach ‘70, przez co działały w nich kierunkowskazy i światła hamowania, jeśli tramwaj prowadzący też bazował na serii dwuosiowych wagonów z chorzowskiego Konstalu.

Bazowy tramwaj dla lory #1110 pochodzi z 1950 roku i jest przedstawicielem serii pierwszych doczep ND, produkowanych jeszcze w Sanockiej Fabryce Wagonów, a nie chorzowskim Konstalu. Tramwaj był eksploatowany liniowo w Krakowie do 1986 roku, kiedy został przebudowany na platformę. Nowopowstała lora była wyposażona w zabudowane burty, specjalne uchwyty do zabezpieczania ładunku linami oraz instalację elektryczną kompatybilną z tramwajami N po modernizacji. Początkowo jeździła w dedykowanym składzie z holownikiem bazującym na jednej z ostatnich dostarczonych “eNek”, tramwaju 4N pochodzącym z 1962 roku. Pod koniec lat ‘90 tramwaj został przekazany przez MPK do Muzeum Inżynierii Miejskiej, gdzie stał jako jeden z eksponatów dostępnych dla zwiedzających. W 2016 roku, dzięki pozyskaniu funduszy ze środków Unii Europejskiej, MIM rozpoczął rozbudowywanie ekspozycji, łącznie z przywracaniem do ruchu wagonów tramwajowych w swoich zbiorach. W grudniu tego samego roku, odnowiona platforma wyjechała załadowana choinkami i tablicą z życzeniami świątecznymi dla mieszkańców Krakowa. Została zestawiona z odnowionym w tym samym czasie holownikiem BT-1, tworząc jeden z najciekawszych zabytkowych składów w Polsce.

Dane techniczne

Galeria