Historia wagonu

Po II Wojnie Światowej w wielu miastach, zniszczenia sieci tramwajowych były bardzo rozległe, a ilostan sprawnego taboru został bardzo uszczuplony w wyniku działań wojennych oraz powstań. O ile w przypadku krakowskiej sieci tramwajowej relatywnie niewielka ilość taboru poważnie ucierpiała, a zniszczenia infrastrukturalne najbardziej odnosiły się do zniszczonych mostów na Wiśle, to w części miast sieci tramwajowe wymagały odbudowy niemalże od zera, a straty wagonów liczono w setkach sztuk, nienadających się do jakiegokolwiek remontu. Niezależnie od strat wojennych, ocalałe pojazdy wymagały po wielu latach najprostszych modernizacji i wymiany na nowsze egzemplarze. W tym celu, już w 1946 powołano specjalną komisję, która miała opracować projekt nowego tramwaju dla polskich miast. Uczestnicy konferencji z ramienia kilku polskich przewoźników oraz producentów taboru, zaproponowali ujednolicenie tramwajów, które miałyby być maksymalnie proste, trwałe i tanie, co pozwoliłby szybko poprawić sytuację przewoźników do czasu rozpoczęcia produkcji nowoczesnych wagonów.

Po roku prac, do fabryk została wysłana dokumentacja wagonów typu N oraz doczep typu ND, których oznaczenia rozwijano jako “normalizowany” i “normalizowany doczepny”. Głównym producentem tych wagonów zostały zakłady Mostowagon w Chorzowie, które niedługo zmieniły nazwę na Konstal. Oprócz tego, część produkcji wagonów silnikowych N oddano w ręce dawnej Gdańskiej Fabryki Wagonów, wówczas będącej w zarządzie Stoczni Północnej. Wagony doczepne typu ND produkowano początkowo głównie w Sanoku, potem zasadniczą część produkcji przejął chorzowski Konstal. Wiele lat później, grono producentów uzupełniła Fabryka Wagonów w Świdnicy, która jednak produkowała tylko i wyłącznie zmodernizowane doczepy na metrowy rozstaw szyn. Wagony rodziny N oraz ND bazowały na konstrukcji wozów wojennych KSW, produkowanych w Dusseldorfie oraz Heidelbergu. Ponad 40 takich wagonów w wersji silnikowej i doczepnej po zakończeniu wojny znajdowało się w Gdańsku, Poznaniu oraz na Górnym Śląsku, co ułatwiło przeprowadzenie prac projektowych.

Silnikowe wozy N oraz ND z jednej strony miały wyeliminować wady oryginalnych tramwajów KSW, a jednocześnie jeszcze bardziej uprościć prymitywną już jak na swoje czasy konstrukcję, która na potrzeby gospodarki wojennej była pozbawiona wielu rozwiązań powszechnie zamawianych w latach ’30 XX wieku. W dalszym ciągu były to wagony silnikowe wolnobieżne o konstrukcji stalowej, osadzone na dwuosiowym wózku, dostosowane do jazdy w dwóch kierunkach. Posiadały one czworo, masywnych i bardzo szerokich drzwi jednopłatowych, co miało przyśpieszać ewentualną ewakuację pasażerów w trakcie nalotu. Konstrukcja była na tyle wytrzymała i prosta, by była łatwa w produkcji i eksploatacji w warunkach braku podstawowych części i narzędzi oraz niedoborze siły roboczej. Wagony były także dostosowane do tego, by w warunkach konfliktu zbrojnego mogły skutecznie być wykorzystane w roli barykady ulicznej. Same wagony budowano też zdecydowanie bardziej masywne od pierwowzoru, przez co waga pociągu tramwajowego była zdecydowanie wyższa w przypadku polskiej wersji. W pojazdach rodziny N i ND zlikwidowano obwód niskiego napięcia służący do zasilania urządzeń pomocniczych w wagonie, hamulec tarczowy zastąpiono tradycyjnym hamulcem ręcznym z żeliwnymi klockami zaciskającymi się na obręczy koła, zaś odsprężynowanie pudła od wózka wykonano przy pomocy resorów piórowych, w miejsce elastycznych wkładek w wozach KSW. Aby poprawić wentylację wnętrza w warunkach polskich, zamontowano w przedziale pasażerskim uchylane lufciki, które także wizualnie ujednolicały wysokość okien w całym wagonie z szybami w ścianach czołowych, które były obniżone z racji wydzielonego miejsca na ekspozytor tablicy kierunkowej oraz kratkę wentylacyjną.

Unifikacja rodziny N była tak daleko posunięta, że maksymalnie ujednolicono wagony doczepne i silnikowe, które w rodzinie KSW o wiele bardziej się różniły od siebie. Doczepa ND od tramwaju prowadzącego różniła się tylko brakiem odbieraka prądu, nastawnika jazdy, silników trakcyjnych wraz z przekładniami i oporami rozruchowymi, dzwonka zewnętrznego, piasecznicy oraz reflektora, zaś w układzie hamulcowym zamontowano solenoid, pozwalający na hamowanie wagonami doczepnymi podczas hamowania elektrodynamicznego wozu prowadzącego. Zachowano identyczne wyposażenie pudła oraz wnętrza tramwaju. Serię wagonów doczepnych według pierwotnego projektu produkowano w latach 1948-1950 w Konstalu oraz w latach 1949-1951 w Sanoku. Z racji problemów z rozpoczęciem produkcji krajowych podzespołów elektrycznych, produkcja całej rodziny wagonów rozpoczęła się właśnie od doczep ND.

Teoretycznie wydzielono trzy serie produkcyjne normalnotorowej odmiany tych tramwajów, które różniły się od siebie wdrożonymi modyfikacjami. Tramwaje z małymi uchylanymi okienkami z pierwszych lat produkcji oznaczono według tego systemu podtypem fabrycznym N1 i ND1, zaś kolejne duże serie oznaczano cyfrą 2 i 3. Główne zmiany obejmowały nowe okna, ekspozytor tablicy liniowej i system hamulcowy. Niezależnie od widocznych zmian, liczne drobne modyfikacje i udoskonalenia wprowadzano przez cały okres produkcji, nie odnotowując tego w dokumentacji serii wagonów. Oprócz tego, wiele różnych unowocześnień wprowadzali przewoźnicy tramwajowi we własnym zakresie, a w połowie lat ’50 zauważono potrzebę o wiele bardziej radykalnych modernizacji w tramwajach rodziny N.

Pierwsze tramwaje ND trafiły do Krakowa dopiero w 1950 roku, ponieważ początkowa produkcja tych pojazdów była nastawiona w pierwszej kolejności na potrzeby warszawskiego przewoźnika. Była to seria 12 doczep produkcji Sanockiej Fabryki Wagonów i przydzielono im numery z zakresu #501-506 (zwolnione po przebudowanych na silnikowe doczepach typu PN1) oraz #531-536 (kolejne wolne po doczepach PN2), z czego tramwaje od numeru #534 posiadały fabrycznie okna charakterystyczne dla późniejszych serii ND. Swoje kursy po Krakowie rozpoczynały głownie na linii numer 8, zaś po otwarciu w 1952 roku trasy do Nowej Huty ich priorytetowym zadaniem była obsługa potrójnych pociągów linii 5, kursującej co 5 minut przez cały dzień. Wagony z czasem były modernizowane do wspólnego standardu z nowszymi egzemplarzami, przez co były praktycznie nie do odróżnienia od nich. Większość tramwajów tej serii była eksploatowana do pierwszej połowy lat ’80, kiedy wycofywano je z eksploatacji lub przebudowywano do wykorzystania w celach gospodarczych. Ostatni wpisany na stan tramwaj z tej dostawy kursował do 1988 roku. Poza tym, w Krakowie licznie eksploatowano wozy podtypu ND1 sprowadzone w latach ’60 z Warszawy – zarówno produkcji zakładów sanockich, jak i chorzowskich.

Niestety, do czasów dzisiejszych w Krakowie nie zachował się żaden względnie kompletny wagon typu ND wyprodukowany w Sanoku. Ostatnią pamiątką po tej serii wagonów dostarczonych do Krakowa była zabytkowa lora o numerze 1110 (szczegółowo opisana tutaj), która rozpoczynała eksploatację jako wóz ND #504. Po rozpoczętych licznych odbudowach wozów rodziny N w ostatniej dekadzie w postaci zmodernizowanej doczepy 511, a także tramwajów 4N i 4ND, postanowiono uzupełnić jednak kolekcję o także wersję “ramkową”, jak niektórzy określali tramwaje serii N i ND z pierwszej serii produkcyjnej. Wykorzystano kilka wózków pozostałych po dawnych wagonach, aby odbudować kompletne podwozie tramwaju, a także pudła wagonu N #1304 wraz z fragmentem szczecińskiego 4N #257 w celu rekonstrukcji nadwozia. Jednak biorąc pod uwagę silną rotację części pomiędzy tramwajami w okresie eksploatacji, a także bardzo liczną reprezentację w ilostanie przewoźnika wozów z pierwszych lat produkcji, prawdopodobnie w tramwaju może się mimo wszystko znajdować sporo elementów, mających w 100% rodowód z Sanockiej Fabryki Wagonów “Sanowag”. Do tego, dosyć wiernie odtworzony wygląd i wyposażenie tramwaju w już bardzo rzadko spotykanej w Polsce odmianie powodują, że śmiało jednak można uznać ten wagon za dziedzictwo fabryki która była przez 50 lat podstawowym producentem taboru tramwajowego dla Krakowa, a która niedługo po dostawach w całości się przekwalifikowała na produkcję autobusów i ciężarówek. Wagon zaprezentowano 4 lipca 2019 roku na zajezdni w Nowej Hucie, zaś sama uroczystość wpisała się w program uroczystości z okazji 70-lecia lokacji tej części Krakowa. Przez lata ’50 kiedy najmocniej się rozwijała stara część dzielnicy, tramwaje N1 i ND1 bardzo wyraźnie wpisywały się w jej krajobraz i pozwalały ludziom na funkcjonowanie w mieście.

Dane techniczne

Galeria